SOVJET I-16 FIGHTER, BESKRIVELSE OG SPESIFIKASJONER AV FLYET MED FOTO OG VIDEO

De trettiårene i forrige århundre - dette er en epoke med rask utvikling av fly i Sovjetunionen. Blant de mange flyflåten i Sovjetunionen, kan I-16-fighter kalles den mest kjente og gjenkjennelige bilen. Dette flyet skinnet i himmelen i Spania, slik legendariske ess som Chkalov, Kokkinaki og Yumashev deltok i utviklingen av I-16, denne fighteren var en uunnværlig deltaker av mange sovjetiske filmer om piloter, parader på Rødeplassen, han ble vist på plakater og i barnebøker.

I-16 kan kalles en staging maskin, ikke bare for sovjet, men også for verdens luftfart. Faktisk ble han forfedre til en ny type kampfly - høyhastighets monoplankjempere. Utseendet til I-16 førte til en gjennomgang av ikke bare de etablerte synspunkter på utformingen av krigere, men endret også forståelsen av taktikken for deres bruk og organisering av luftkamp.

I-16 ble utviklet tidlig på 1930-tallet i designbureauet til den sovjetiske "konge av krigere" Nikolai Polikarpov. Den første flyet av flyet fant sted i slutten av 1933. Det følgende året ble I-16-fighteren satt i drift, sin masseproduksjon begynte, som varte til 1942. I løpet av denne perioden ble mer enn 10 000 biler produsert.

Borgerkrigen i Spania ble en dåp for I-16, da deltok fighter i konflikten ved Khalkhin-Gol, i vinterkrig med Finland og i den store patriotiske krigen. I-16-fighteren ble stadig forbedret: i løpet av seriell produksjon ble mer enn ti modifikasjoner av dette flyet produsert.

På tidspunktet for det tyske angrepet på Sovjetunionen var I-16 en betydelig del av den raske hærens jagerfly. Mange kjente sovjetiske esser begynte sin kampvei på I-16. I den røde hæren fikk dette flyet det kjærlige kallenavnet "esel" eller "esel". For høy manøvrerbarhet, kalte de tyske piloter denne sovjetiske fighteren en "rotte" eller "fly". I krigen ble I-16 brukt til 1944. I januar 1943 slo den sovjetiske pilot Golubev ned to nyeste tyske FW-190A-krigere på et esel.

I Spania fortsatte driften av I-16 til 1953.

I tillegg til Sovjetunionens luftvåpen ble I-16 brukt av luftstyrken i Spania, Kuomintang og Mongolia. Pilotene i Finland, Romania fløy på fange i 16-årene, Luftwaffe-piloten foraktet ikke denne fighteren.

Opprettelseshistorie

I begynnelsen av 1930-tallet begynte noen sovjetiske flydesignere å innse at epoken med biplanflyene forlot for alltid, og fremtiden for fighterfly fulgte monoplaner med høyere fartskarakteristikker. Ledelsen til Den Røde Hær begynte å bøye seg til samme mening.

I 1932 ble designerne av Sukhoi Design Bureau utpekt til å utvikle en monoplanfighter for Red Army Air Force. På omtrent samme tid ble Polikarpov instruert om å lage en biplan, som de planla å sette i bruk i tilfelle Sukhois fiasko. Deretter ble dette flyet vedtatt og mottatt betegnelsen I-15. Imidlertid begynte Polikarpov på eget initiativ å jobbe med etableringen av en monoplankamp, fremtiden for I-16.

I begynnelsen av 1933 utstedte luftfartsselskapets ledelse, med kjennskap til Polikarpovs prosjekt, designeren en formell oppgave for utvikling av en fighter. Og i november, etter å ha sett modellen på flyet, bestemte de seg for å starte denne bilen i serien.

Den første prototypen til I-16 (TsKB-12) tok i luften den 30. desember 1933, ved roret var den mest berømte sovjetiske pilot i trettiårene - Valery Chkalov. For prøvene ble det opprettet to fly: På den ene av dem ble riktig syklonmotor installert, og i det andre ble det installert en hjemmekjølt luftkjølt M-22 motor (480 hk).

På tester, som designerne hadde forventet, viste I-16 gode fartskarakteristikker: TsKB-12 (M-22-motor) akselerert til 303 km / t i en høyde på 1000 meter og TsKB-12bis (Høyre-Cyclone) - til 361 km / t Man bør huske på at begge flyene var utstyrt med et ikke-tilbaketrekkbart ski-landingsutstyr, og dette reduserte hastigheten betydelig.

Men ikke alt var så glatt. Sammenlignet med lavhastighets biplaner, var den nye fighteren ustabil i fly og var veldig vanskelig å fly. Faktum er at Polikarpov, for å forbedre manøvrerbarheten til fighteren, har til hensikt å forverre stabiliteten ved å flytte tyngdepunktet tilbake. Å takle denne maskinen kunne kun dyktig pilot. I-16 ønsket generelt å fjerne fra testene og lukke dette prosjektet. Heldigvis likte Chkalov flyet veldig mye, og det var bare takket være hans enorme prestisje at bilen ble forsvaret. Det ble imidlertid bestilt for å tillate kun erfarne piloter å fly på I-16 og forby å utføre aerobatics på den.

Også, den nye bilens start og landingskarakteristikk og revisjonen av den bakre halvkule viste seg å være ikke særlig tilfredsstillende.

I februar 1934 begynte statens tester av fighteren og i slutten av mars, operasjonelle tester, som fant sted i nærheten av Sevastopol. 1. mai ble det nyeste flyet vist under en parade på Red Square.

Tester fortsatte til slutten av 1934, designerne måtte seriøst forfine bilen. Mange problemer med rengjøring og utløsning av chassiset. Denne prosessen ble utført manuelt, systemet ble ofte fast og var vanskelig selv for fysisk sterke piloter. I tillegg ble flyets brenselsystem ikke tatt opp, styrken på lommelykten hevet spørsmål, og pilotene klaget om ubehagelige setebelter i cockpiten. Det skal bemerkes at problemet med rengjøring og utløsning av chassiset på I-16 ikke er endelig løst.

Samtidig med testing og finjustering av maskinen ble masseproduksjonen utvunnet i fabrikker nr. 21 (Gorky) og nr. 39 (Moskva). I 1934 skulle en flyfabrik i Moskva produsere 50 jagerfly, ytterligere 250 biler var i planene til Gorky-flyfabrikken.

Den første serielle modifikasjonen av flyet fikk navnet I-16 type 4. Starten av produksjonen av I-16 er en virkelig viktig begivenhet i den innenlandske luftfartens historie: Sovjetunionen var den eneste luftfartsstyrken som var bevæpnet med høyhastighetsmonopolskampe før 1937.

I 1935 ble I-16 demonstrert på en utstilling i Milano, der det ga en ekte følelse.

Alvorlige problemer oppsto under utviklingen av den nye maskinen i hæren. Pilotene, som alle sine liv fløy med lavhastighets biplaner med god håndtering, fryktet først i første omgang det nye flyet. Det var mange ulykker og katastrofer, I-16 var veldig streng i ledelsen og krevde maksimal konsentrasjon fra piloten. Psykologisk fant pilotene det vanskelig å komme inn i det nye flyet, som bare hadde en vinge og uttrekkbare landingsutstyr.

For å øke den sovjetiske pilotenes ånd gjennomførte en gruppe førende testpiloter i landet flere demonstrasjonsflyvninger på I-16, i løpet av hvilken tid aerobatikk og synkronisert gruppe aerobatics ble utført. Forestillingene for forestillingene ble malt rødt, så slike grupper ble kalt "røde fiver".

Drift av I-16 i kampene viste at maskinen har betydelig potensial for videre modernisering. Dette gjorde det mulig, mens det ble gjort forbedringer i flyet, for å opprettholde sine egenskaper på et godt verdensnivå i flere år.

I-16 mottok dåp av ild i 1936 i himmelen til Spania. På denne fighteren kjempet som sovjetiske piloter sendt til dette landet, og de spanske piloter som hadde gjennomgått opplæring i Sovjetunionen. Den første batchen av nye fly ankom på den iberiske halvøy i slutten av oktober 1936, og den 9. november skjedde fiendenes første kamp.

I 1937 ble I-16-fighteren sendt til Kina og Mongolia, der de deltok i kampene av japansk. I svært lang tid overgikk det sovjetiske flyet alle sine motstandere, bare i slutten av 30-tallet ble flere moderne Messerschmitt Bf-109E-krigere opprettet.

I 1939 deltok I-16 i konflikten i Khalkhin-Gol, i august samme år ble det inngått en avtale mellom Sovjetunionen og Kina om bygging av en fabrikk for montering av sovjetiske fly. I august 1939 fantes en annen viktig begivenhet: I-16 var den første som lanserte et ujevnt rakettprojektil med hjelp av hvilke to japanske krigere ble skutt ned.

Fighter I-16 ble brukt under krigen med Finland. Den 1. desember 1939 fant den første luftstriden mellom finsk luftfart og Røde Hærens luftmakt sted. Begge sider led tap: en I-16 og den finske Bristol Bulldog ble skutt ned.

I-16 deltok i den store patriotiske krigen fra de aller første timene. Denne krigeren oppnådde den første luftsjåten til Sovjet-luftvåpenet i denne krigen: 22. juni kl. 3.30 i himmelen over Brest ble den tyske Bf.109 ødelagt. I samme område, 30 minutter senere (ca. 4,00), vant Luftwaffe sin første seier: en tysk fighter slo ned en I-16.

Den 8. juli ble I-16-pilotsegruppen fra 158. Fighter Aviation Regiment for første gang tildelt tittelen Hero of Soviet Union.

Beskrivelse av konstruksjon

Fighter I-16 er laget i henhold til den klassiske aerodynamiske ordningen, den hadde en blandet design, hvor hovedmaterialene var stål, aluminium og tre.

Flyet hadde en semi-monocoque fuselage bestående av to halvdeler. Et sett med tre spars, strenger og rammer, limt over med bjørkefinér, ble brukt som ramme. Rammen ble forsterket med stålhjørner, kledningen var dekket med stoff, kitt og polert.

Vingen hadde to sperrer og besto av en senterdel og to konsoller. Spars var laget av stålrør, ribber - av duraluminprofiler. På forsiden var midtprofilen av kryssfiner, og på baksiden av duralumin. Ailerons okkupert nesten hele bakkanten av vingekonsollene.

Enkel hale, med et metallkonsert og sengetøy.

I-16 hadde et trehjulet trekkbart landingsutstyr med to hovedstivere og en halehake. I senere versjoner ble halehekken erstattet av et ikke-trekkbart hjul.

Hjulene var utstyrt med bremsebremser med pedaldrift. Chassisavskrivninger - flytende gass. Rengjøring og utløsning av chassiset ble gjort manuelt med en vinsj. Systemet hadde et stort antall elementer og var upålitelig. For å frigjøre eller fjerne chassiset måtte piloten gjøre 44 svinger med en vinsj.

Cockpiten ble flyttet til halen av flyet, i utgangspunktet ble den lukket, da ble den åpnet. Denne beslutningen ble tvunget: Lampens design var mislykket, og dette begrenset stort sett anmeldelsen til piloten. I tillegg trodde pilotene å flyr med en åpen cockpit mer trygt, de var redde for ikke å ha tid til å åpne lampen i tilfelle en ulykke. I de senere versjonene av fighteren ble en rustningskompass installert for å beskytte piloten, som var 8 mm tykk.

Kraftverket til I-16-fighteren besto av en stjerneformet luftkjølt motor med ni sylindere. Forskjellige motorer ble installert for ulike modifikasjoner av flyet: I-16 type 4 var utstyrt med en M-22-motor (480 hk), og i den senere serien av bilen var det motorer med en kapasitet på omtrent 1 000 liter. a. Skruen ble laget av aluminiumslegering. Hans skritt kunne endres på bakken.

Flyene hadde en sylindrisk hette med ni hull i frontpartiet, hvorved den motstrømmende strømmen avkjølte motoren og gikk gjennom åtte kutt på sidene. Avgassene ble også tømt gjennom dem.

Bevegelsen av de første modifikasjonene av fighteren besto av to ShKAS-maskinpistoler, som ble installert i vingekonsollene, senere ble to synkronte lagt til dem. I maskinens senere serie ble vingsmaskinpistolene erstattet av ShVAK-kanoner (20 mm). På flyet var det mulig å installere ytterligere drivstofftanker, luftbomber eller raketter RS-82.

I-16-tallet ble malt i en rekke farger, men oftest var fighteren fra oven mørkegrønn og bunnen ble lyseblå.

modifikasjoner

Følgende er de viktigste modifikasjonene til I-16 fighter og deres hovedtrekk er gitt:

I-16 type 4. Den grunnleggende modellen til flyet, hvor masseproduksjonen begynte i 1934. Fighteren var utstyrt med en M-22-motor (480 hk.). Armaturet på maskinen besto av to ShKAS-maskinpistoler (7.62 mm) i vingen. Frigivelsesmodifisering fortsatte frem til våren 1936, i alt ble rundt 400 fly produsert. Denne endringen har ikke blitt eksportert.
I-16 type 5. Modifikasjon av et fly med en M-25 motor (725 hk.) Type 5-produksjonen begynte i midten av 1935 og fortsatte til tidlig i 1938. Denne fighteren hadde en litt annen form av hetten, den var utstyrt med en kokk og en ratchet. I-16 type 5 ble aktivt brukt i Spania, ofte ble det satt et selvbetjent pansret bakplate på dette flyet.
I-16 type 6. En modifisering av fighteren, som dukket opp etter starten av bruken av I-16 i Spania, tok designet i betraktning opplevelsen av ekte kampoperasjoner. Under motoren til flyet syntes synkron maskinpistol, armstøtte og oljekjøler. Den lukkede lykten ble erstattet med en åpen en. En liten gruppe fly med denne modifikasjonen ble sendt til Spania.
I-16 type 10. Modifisering av en fighter med en M-25V motor (750 hk). Armamentet på maskinen ble også endret: to ekstra ShKAS synkronmaskere ble montert over motoren, hver med en ammunisjonsbelastning på 650 runder. Alt dette førte til en økning i startvekt på opptil 1700 kg. På denne maskinen var det mulig å installere inntrekkbare ski, som i flyet presset mot senterpartiet. Vingen av flyet var utstyrt med landingsplater. I-16 type 10 er en av de mest massive modifikasjonene til fighteren. Det ble produsert ikke bare i Sovjetunionen, men også etablert et lisensspørsmål i Spania. Det ble laget flere eksperimentelle maskiner utstyrt med kraftige amerikanske motorer. Dette har betydelig økt effektiviteten i kampene med tyske fighters Messerschmitt Bf.109.
I-16 type 12. En modifisering av fighteren, som maskinpistolene i vingene ble erstattet av ShVAK-kanoner.
I-16 type 17. Dette er en modifikasjon av I-16 type 10 fly med vinge ShVAK pistoler i stedet for maskinpistoler. På plassene for deres installasjon ble vingestrukturen styrket. Hver pistol hadde 150 runder ammunisjon.
I-16 type 18. En fighter variant utstyrt med en M-62 motor (1000 hk.) Med en to-trinns superlaster og en VISH-6A propell med variabel tonehøyde. For skruene ble utviklet ny coca. Luftmotorens støtteramme ble også forbedret, oljesystemet ble forbedret, flyet fikk en ny forgasser. Drivstofftankene ble beskyttet av rustning. Armamentfighter besto av fire ShKAS-maskinpistoler. Modifikasjon av I-16 type 18 hadde en visuell forskjell: halehjulet, installert istedenfor en krykke. Flyet ble produsert i betydelige mengder. Denne modifikasjonen hadde bedre stabilitet i fly, kontrollen var mindre streng, forbedret start og landingskarakteristikker.
I-16 type 24. Dette flyet er en modifikasjon av I-16 type 18. Det ble installert en ny M-63-motor og styrket utformingen av skroget og vingen. Mellom sideelementene ble det installert ekstra kryssfiner trimme, noe som signifikant reduserte vingsvingningen. Fighteren var utstyrt med en propell med variabel tonehøyde VISH AV-1 med en ny Kok, chassisdesignet ble styrket. I tillegg kan denne modifikasjonen være utstyrt med ekstra suspensjonstanker med et volum på 200 liter. Armamentfighter besto av fire ShKAS maskinpistoler, hvorav to kunne erstattes med 12,7 mm BS. Også fighters av denne modifikasjonen kunne være bevæpnet med missiler RS-82 (opptil seks). Massen av flyet nådde 2050 kg.
I-16 type 27. Fighter er en variant av den dype moderniseringen av type 17 ved å erstatte motoinstallasjonen. Flyet var bevæpnet med to ShVAK-våpen.
I-16 type 28. Modifikasjon av flyet I-16 type 24, med våpenarmament i stedet for maskinpistol.
I-16 type 29. Den siste serielle modifikasjonen av fighteren, sin masseproduksjon begynte i 1941. Flyet var utstyrt med en M-63 motor, bevegelsen besto av to ShKAS maskinpistoler og en BP. På dette flyet ble landingsutstyret forbedret, noen fighters av denne modifikasjonen ble utstyrt med radiostasjoner.

Drift og bekjempelse bruk

I-16 var den første sovjetiske høyhastighetsmonopolskampen, så mange av dets designelementer ble ikke tilstrekkelig utviklet. Men etableringen av en slik maskin kan selvsagt kalles et betydelig gjennombrudd for den sovjetiske flyindustrien. En utvetydig feil av designere kan kalles et skifte av sentrering til halen, som var årsaken til de fleste av manglene i denne kampvognen.

Flyet var veldig strenge og krevende i ledelsen, han tilgir ikke pilot av feil og krevde fra ham full konsentrasjon. Men det ble antatt at hvis piloten klarte å mestre I-16, så ville han fly uten noe problem på et hvilket som helst fly.

I lang tid hadde I-16 praktisk talt ingen konkurrenter i fart og manøvrerbarhet, som allerede vist ved de første militære sammenstøtene i Spania. I tillegg var "esel" forskjellig betydelig vitalitet og lett reparert. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.