Den nåværende utenrikspolitikken og det økonomiske miljøet antyder at de russiske marinene i de kommende år vil bli etterfyllt hovedsakelig av små og mellomstore overflatefartøy. Dette tvinger oss til å lete etter ubenyttede muligheter til å forbedre slike skip og fremfor alt å øke sin sjødyktighet.
En av de største ulempene ved skip med liten forskyvning er deres lave sjødyktighet. For eksempel er et overflateskip med en forskyvning på ca. 1000 tonn "effektiv" på en bølge opptil 2 m høy, dvs. på svulmen av 4 poeng på Beaufort skalaen. Det er klart at i de fleste områder hvor et slikt skip skulle brukes, vil muligheten for effektiv bruk i slik sjøfaring være sterkt begrenset.
Måten å løse problemet
Dette gjelder imidlertid kun for skip av tradisjonell type. Fra og med den siste tredjedel av 1900-tallet ble skip og skip med en fundamentalt ny form for konturer aktivt utforsket og begynte å bli brukt over hele verden: objekter med et lite vannlinjeområde. Essensen av forskjellen i denne konturformen fra den tradisjonelle er tydelig synlig i fig. 1.
Reduserer skrogets bredde i området av den estimerte vannlinjen og under den og gir en reduksjon i vannlinjens område. (Objekter med slike skrog kan praktisk talt bare være multi-skrog, siden et eget skrog ikke har formstabilitet.) Hovedvannet under vann kalles en gondol eller en ponton, eller bare et skrog, og noe av det er et stativ. Stativet kan deles i lengde i to eller tre deler.
Redusering av vannlinjens område fører til en nedgang i forstyrrende krefter og øyeblikk, noe som tilsvarer å redusere pitchingen av alle typer, alle andre forhold er like. Modell- og fullskalaforsøk viste at et fartøy med et lite vannlinjeområde (MFS) har 5 til 15 ganger mindre rullende enn et tradisjonelt fartøy i forskyvning sammenlignet med et skips hovedvann. Størrelsen på reduksjonen er direkte proporsjonal med forholdet mellom områdene av vannlinjer. Videoen plassert nedenfor lar deg se oppførselen til små tonnasjeskip, vanlig og MUPW, bygget i nærheten av Abacking og Rasmussen:
I tillegg til høy sjødyktighet, forskjeller LMP, som alle flerkroppsobjekter, fra enkeltskrog med et økt dekkområde (i forhold til forskyvningen). Dette gjør multihull fartøy og skip mest effektive for de avtaler som krever et stort område av dekk (de såkalte "kapasitetsbærere", "kapasitetsbærere"). Disse inkluderer moderne overflate skip.
Praktisk erfaring
Konstruksjonen av MPS begynte, ifølge forfatteren, fra det hollandske Duplus-borefartøyet, hvis navn ble foreslått å betegne to-kropps-MPS med ett langt stativ på hvert skrog. Men det mest illustrerende var feltprøver av eksperimentell USMW CMS, Caymalino, fig. 2.
Dette fartøyet med en forskyvning på ca 200 tonn ble testet til sjøs nær en tradisjonell kystvaktbåt og et tradisjonelt fregat med en forskyvning på ca. 3000 tonn. Det viste seg at for eksempel vilkårene for start og landing av et helikopter på en slik SMPV er bedre enn på fregat ).
Siden da har flere dusin SMPVer av ulike forskyvninger og formål, hovedsakelig dobbeltskrog, blitt bygget. Noen eksempler på slike skip er vist nedenfor.
Blant de bygget er den japanske passasjerfergen Cayo med en forskyvning på rundt 300 tonn med en hastighet på 30 knop, fig. 3.
Denne fergen opererer på spenningen med 5 poeng i full fart med 1% av passasjerene som har sjøkreft. Tydeligvis kan ingen annen type forskyvningsbeholder gi et slikt resultat.
I tillegg til passasjerskip er MEPV meget effektiv som forskning, patrulje og andre skip og fartøyer, som, med liten forskyvning, skal holde seg så langt som mulig til sjøs, samtidig som de kommer inn i ganske harde vindbølgeforhold. Figur 4 viser forskningen US MIPO.
Denne figuren lar deg legge merke til en annen funksjon av LMP: med en liten mengde stativer kan du endre utkastet (innenfor høyden) ved å bruke en liten mengde vann ballast. Dette gjør det ikke bare mulig å besøke grunne nok porter, men også å redusere slepebestandighet på rolig vann - med et trekk til toppen av gondolene.
Et unikt eksempel på en LMP er USS Xedow eksperimentelle fartøy, fig. 5.
(Underveis skal det bemerkes at dette er et ekstremt irrasjonelt fartøy - med nesten ingen overdekk! - radaren registrerte ikke engang med direkte utsikt på 2 kabelavstander, men dette gjorde det ikke usynlig: det ga et sted som beveget seg over skjermen, tomt fra blending forårsaket av bølger. )
Ifølge forfatteren er det største cruiseskipet "Radisson Diamond" bygget i Finland, fig. 6.
Det skal bemerkes at eierne av dette fartøyet viste ut de "største i verden" ror ruller. Og de ropte helt forgjeves, for med en hastighet på 12 knop ville ikke noe område av ror-demper sikre deres høye effektivitet ...
Imidlertid oppstod nevnen av stabilisatorene i forbindelse med MIPS ganske naturlig. Faktum er at både konturene selv og de vanligvis aksepterte forholdene i MELS-hullet fører til lav pitchdemping. Og dette fører igjen til store amplituder av langsgående pitching på tilhørende bølger, i resonansmodi for MEMF.
I tillegg til dobbeltskrog, begynte det nylig å bygge og SMPV med utriggere, ris. 7.
mangler
Den største fordelen med MPS når det gjelder å overvinne pitching er det lille området av vannlinjen, noe som betydelig reduserer den langsgående stabiliteten, noe som er en av de største ulempene med hensyn til nødlanding. For å gjøre det akseptabelt, er det ønskelig å fylle en del av endefeltene med ikke-brennbart lysskum.
I tillegg fører redusert langsgående stabilitet til resonanshøyning med store amplituder (men små akselerasjoner) ved halebølgen og nærliggende vinkler. I tillegg til å unngå tilhørende spenning krever dette vanligvis tilstedeværelse av et system med rolig rulle, som regel - automatisk styrte vinger. For å redusere pitching av lavhastighets MPS eller fartøy parkert til sjøs, virker det mest effektivt å bruke luftaktiverte tanker. I dag brukes slike pitching pacifiers på et nytt (tradisjonelt) fartøy - en bevegelsestransport. Det samme systemet vil være effektivt for moderering av bevegelsesbevegelsen på MMP, den kan også brukes som ballast for å endre utkastet til et fartøy av denne typen.
Den tredje ulempen ved LMP er den økte massen av skrogstrukturer med hensyn til forskyvning, som i stor grad er forbundet med en av fordelene - et økt dekkområde.
Verdenes erfaring tyder på at arkitektonisk-konstruktiv type fartøy med et lite vannlinjeområde er svært effektivt for å løse noen problemer, spesielt for små fartøyer. Dette gjør det mulig for oss å anbefale utformingen av lysplattformen NC i versjonen med et lite vannlinjeområde, i hvert fall - som et alternativ til den tradisjonelle.
