An-26: ytelse egenskaper og fly modifikasjoner

I slutten av femtiotalet av forrige århundre i Sovjetunionen var det behov for et fly for personbefordring på lokale flyselskaper. I tillegg hadde landets forsvarsdepartement et lett transportfly med gasturbinmotorer. Utviklingen av et slikt fly ble overlatt til Antonov Design Bureau i Kiev, som allerede hadde erfaring med å lage slike maskiner. I 1957 ble det utstedt et dekret fra Sovjetunionens ministerråd, der Antonov Design Bureau ble pålagt å begynne å bygge et passasjerfly med en kapasitet på 44 passasjerer.

Opprettelseshistorie

Ny bil fikk betegnelsen An-24. Den var utstyrt med to turbopropmotorer. Den første An-24 gikk på fly i slutten av 1959, og to år senere viste en modifisering av An-24T, skapt for behovene til militær transportflyvning. Det skal bemerkes at fra begynnelsen hadde An-24 en stor ressurs for videre modernisering og forbedring, som ble understreket av sine skapere, blant annet leder av designbyrået Oleg Antonov.

Imidlertid passet An-24T ikke helt til sine hovedkunder - militæret. Det var flere klager: Flyet ga ikke landingen av lett last og utstyr, hadde et lite gjæringsområde, mangelen på en lastluke tillot ikke å transportere selv lette pansrede kjøretøy. I tillegg ble lastebodens gulv laget av kryssfiner og falt veldig raskt i forfall.

Som svar på disse kommentarene foreslo Antonov Design Bureau å gjøre forbedringer til flyet. Spesielt var en lastluke utstyrt på baksiden av flyet, ytterligere drivstofftanker ble installert på An-24, og flyets nyttelast ble økt. Lastbåten ble også forbedret. Som et resultat var militæret fornøyd med det modifiserte flyet, og An-24T gikk inn i masseproduksjon. Den ble produsert på flyfabrikken i Irkutsk, flyet ble aktivt brukt av Sovjet flystyrke og sivil luftfart, den ble levert til utlandet.

Konstruksjonen av lastluken var imidlertid ikke perfekt, og flydesignerne til Antonov Design Bureau foreslo å gjøre en dyp modernisering av flyet. I den nye bilen planla de å forandre nesen og halen deler på alvor. En navigeringshytte burde ha dukket opp i buen, og en helt ny lastluke, bestående av flere vinger, og som tillater å lande last og lett militærutstyr, burde ha dukket opp i haleavsnittet. Ny bil fikk betegnelsen An-26. I 1966 begynte Antonovene å jobbe med tegningene på det nye transportflyet.

Spesiell oppmerksomhet ble betalt til lastluken. Den nedre klaffen, som sørget for tetthet i rommet, ble omgjort til en rampe når den ble lastet på bakken, og det kunne også bevege seg under skroget og sikre utslipp av last under flyging og lasting av last fra kjøretøyet. Under designarbeidet økte startmassasiteten til An-26 til 24 tonn, kraftigere motorer ble installert på flyet, og endringer ble gjort i form av skroget. Økt lastkapasitet.

Den første An-26 var klar 20. desember 1968. Testen på flyet gikk normalt, og i 1969 ble An-26 presentert på Le Bourget Air Show, hvor det vekket stor interesse for spesialister og allmennheten. Den første produksjonsbilen ble utgitt i 1969 på flyfabrikken i Kiev. I 1970 begynte An-26 å gå inn i tjenesten i landets luftvåpen. Seriell produksjon av modellen fortsatte frem til 1986.

Flyet ble umiddelbart forelsket i piloter. Bilen var enkel å betjene, pålitelig, upretensiøs. An-26 tilgav selv brutale feil ved piloting. Samtidig hadde bilen høye tekniske egenskaper, den kunne styres av en pilot med ikke den høyeste kvalifikasjonen. I tilfelle svikt under flyvning av en motor, landet bilen stille på en annen. I dette tilfellet kan flyet ta av fra et hvilket som helst sted.

An-26 ble aktivt brukt under afghansk krigen, og i de vanskelige forholdene viste de sine beste egenskaper. I Afghanistan deltok flyet i forsyning av tropper, transportert militært utstyr og personell, det ble brukt som et radiointelligensfly, en radiokommunikasjons repeater. Flere fly ble skutt ned av doumans.

An-26 ble også aktivt brukt i sivil trafikk. I Sovjetunionen ble flere passasjerlinjer åpnet som disse maskinene opererte. Dette flyet ble spesielt ofte brukt i Sibir og i nord for både passasjer- og godstrafikk.

enhet

An-26 er en dyp modifikasjon av An-24. Flyet ble opprettet i henhold til den klassiske ordningen, cockpiten ligger i nesen på skjelget, og på baksiden er en lastluke. Vinger liten feie, høyt posisjonert. Fuselagen er delt inn i fire rom, mesteparten av den er opptatt av lasterommet. Crew - seks personer.

Det er en lastluke med en rampe på baksiden, og det er en heise for lasting og lossing.

AN-26 har en enkelt finhale, flyets landingsutstyr er tredimensjonert og består av en nese og to hovedstivere.
Flyet har to AI-24VT turbopropmotorer (propellen har fire blad) og en ekstra motor RU-19A-300, som ligger i bakre del av høyre motor nacelle.

Spesifikasjoner An-26

Flymodifikasjoner

An-26 er fortsatt i drift. I løpet av årene har bruken av denne maskinen blitt utgitt sine mange modifikasjoner, skapt for å løse høyt spesialiserte oppgaver. Noen av modifikasjonene av flyet er laget i begrensede mengder, og til og med i en enkelt kopi.

• An-26 - grunnleggende modifikasjon.
• An-26B - sivile transportfly for containertrafikk.
• An-26B "Cyclone" - flyet for å håndtere thunderclouds.
• An-26 "Vita" - et medisinsk plan. Bygget en bil.
• An-26D - på flyet installert ytterligere drivstofftanker.
• An-26 - fly for is-rekognosering. Bygget ett fly.
• An-26P - brannfly. Bygget fem biler.
• An-26RTR - fly for å utføre radio intelligens.
• An-26REP - elektronisk elektronisk krigføring av fly.
• An-26 "Sphere" - et spesielt fly for å studere atmosfærens egenskaper. Bygget ett fly.
• An-26SH - treningsfly.
• An-26M - medisinsk fly.
• An-26RT - fly repeater.
• An-26-100 - et passasjerfly, kapasitet - 43 passasjerer.
• An-26LL "Standard" - flylaboratorium for å teste arbeidet med utstyret til flyplasser. Det er ingen analoger.
• An-30 - fly for luftfotografering.
• An-32 - et fly med en motor med økt kraft, skapt for forholdene med høye fjell og varmt klima.
• Y-7H (Y-14-100) - An-26, produsert i Kina.

Video om An-26

Se på videoen: The only An26 Curl of the Slovak AF takes off at Volkel. (Kan 2024).