Tu-144: flyet, overtaket av tid og lyd

Tu-144 er et supersonisk passasjerfly laget i Sovjetunionen på slutten av 60-tallet. Den ble lansert i serien og i litt tid brukt til kommersiell transport av passasjerer. I Sovjetunionen var det svært høye forhåpninger på Tu-144 - denne bilen skulle forbinde regionene i et stort land, og senere gå på internasjonale ruter. Dette skjedde imidlertid ikke.

Tu-144 er utvilsomt en legendarisk og unik bil. Dette er det første passasjerflyet i verden med supersoniske hastigheter. Samtidig ble det opprettet et annet supersonisk flypassasjerfly - den legendariske engelsk-franske "Concorde". Faktisk var utviklingen av disse to flyene en annen Cold War era konkurranse. De sovjetiske designerne ga ikke til sine vestlige kolleger, men prosjektet fra det sovjetiske supersoniske flyet mistet Concorde økonomisk.

Fly på supersoniske fly var veldig dyre, og i Sovjetunionen var, som vi vet, det ikke rike mennesker. Billettene betalte bare en liten del av kostnaden for drivstoff og vedlikehold av disse flyene. Den vestlige passasjeren var villig til å betale for komfort og fart, og derfor ble Concord et vellykket kommersielt prosjekt, og Tu-144 falt snart i glemsel. Til sammenligning kan to figurer siteres: for hele driftsperioden hadde Tupolev-flyet 3,284 passasjerer, og Concord - mer enn 2,5 millioner.

Som passasjerskip ble Tu-144 brukt i mindre enn et år, senere ble flyet brukt til andre formål, de ble testet eller transportert hurtig last over lange avstander. Totalt 16 fly ble utgitt (konkordene ble tjue), den siste flyreisen til Tu-144 fant sted i 1999.

Tu-144 satt 13 verdensrekorder.

Opprettelseshistorie

50-tallet og 60-tallet i forrige århundre ble epoken til den raske utviklingen av jetfly. I 1947 klarte det amerikanske eksperimentelle flyet Bell X-1 å bryte lydbarrieren. I midten av 50-tallet begynte Sovjetunionen og USA å skape seriereister med supersoniske hastigheter.

I midten av 60-tallet hadde teknologien for å lage slike maskiner allerede blitt kjørt inn og designerne seriøst tenkt på å skape passasjerfly med supersoniske hastigheter. Da var det virkelig tidens dikter. I tillegg benytter bruken av slike maskiner lovede flyselskaper betydelige fordeler: redusert flytid, eliminerer behovet for å lage mellomlandinger for å fylle opp flyet.

Opprette en supersonisk passasjerforing var en svært vanskelig teknisk oppgave. Amerikanerne, etter å ha veid alle fordeler og ulemper, forlot denne ideen og erklærte den upassende. I Europa har utviklingen av et slikt passasjerfly engasjert britene (prosjektet Bristol 223) og franskmennene (prosjektet Super-Caravelle). I 1962 bestemte de seg for å bli med, et felles prosjekt av et supersonisk flyselskap ble kalt "Concord" ("Samtykke"). De var interessert i et lignende fly i Sovjetunionen, særlig siden europeerne ikke gjorde hemmeligheter fra deres design - modeller av fremtidige fly ble utstilt i internasjonale luftfartsbutikker.

I Sovjetunionen ble opprettelsen av et passasjer-supersonisk flyselskap betrodd Tupolevs designbureau, hvis spesialister hadde den rikeste erfaringen med å bygge flypassasjerfly. I tillegg var det Tupolev som skapte Tu-22 bomber, som hadde en supersonisk fart.

I 1963 oppstod en ministerrådets resolusjon, som foreskrev opprettelsen av en passasjerskip med en rekkevidde på 4000-4500 km, en cruisingshastighet på 2300-2700 km / t og en passasjerkapasitet på 80-100 personer.

Arbeidet med det nye flyet begynte i 1964. Det følgende året ble modellen av bilen vist på utstillingen i Le Bourget. Når han ble spurt da hans opprettelse ville stige opp i luften, svarte Andrei Tupolev vanligvis: "To måneder tidligere," Concord. "Til slutt skjedde det.

Under arbeidet med flyet måtte designere møte mange vanskeligheter: uvanlig aerodynamikk i maskinen, oppvarming av skroget ved høye hastigheter og deformasjon. De måtte skape nye materialer og livsstøttesystemer for mannskapet og passasjerene. Spesielt mye tid ble brukt på å utvikle et passende vinge design - om lag to hundre varianter ble testet i en vindtunnel.

Den nåværende modellen i utviklingen av Tu-144 var MiG-21-fighter. Imidlertid ble utformingen litt forandret: Den horisontale halen ble fjernet, lengden på skroget ble redusert, og vingepanelet ble økt. I 1967 kunne modellflyet nå hastigheter på 2500 km / t.

Tu-144 fløy første gang 31. desember 1968, dette skjedde to måneder før Concord-flyet. Det følgende året kunne flyet nå lydens hastighet, og sommeren 1970 var det dobbelt så høyt som det var.

Utseendet på en supersonisk passasjerforing i Sovjetunionen ble en ekte verdensfølelse. I 1971 gjorde Tu-144 flere testflyvninger mellom Moskva, Sofia, Berlin og Paris. I denne perioden begynte den eksperimentelle driften av dette flyet i "Aeroflot".

Masseproduksjonen av maskinen ble etablert ved Voronezh flybygningsanlegg.

Beskrivelse av konstruksjon

Tu-144 er en low-wing all-metal monoplane produsert i et tailless mønster. Fuselagen er semi-monocoque, med en hud som hviler på strenger og rammer. Chassis tricycle, det er en nesestøtte.

Strukturen på kraftverket inneholdt fire motorer TRD NK-144A eller RD-36-51A, som hadde et parvis arrangement. Hver motor hadde sitt eget luftinntak. Motordysene rakte ut over vingenes kant.

Flyskroppen av flyet ble konvensjonelt delt inn i tre deler: nesen, senteret og halen. Mannskapskapet var plassert i bue, lanternen var innskrevet i fuselage linjene og en nesefeste som kunne heves og senkes. I den sentrale delen av foringen befant seg passasjerkabinene, som sammen med nesedelen dannet en enkelt helhet. I halen av Tu-144 var det plassert en brenseltank-caisson, og i sin ende var en beholder for en bremse fallskjerm.

Flyvingen på flyet hadde en variabel vinkel, det er 76 ° i rotdelen og 57 ° i sine ender. Vingehuden er laget av spesielle aluminiumsplater. På bakkanten av vingen er elevoner laget av titanlegering.

Luftfartøyets cockpit for å forbedre synligheten under start og landing ble gjort synkende. Kabinen ble hevet og senket ved hjelp av en hydraulisk kjøring.

Drivstoffet var plassert i 18 drivstofftanker plassert i vingene på liner. Tu-144 hadde også en spesiell balanseringstank installert på bakkroppen. Han tok drivstoffet under overgangen av flyet fra subsonisk fly til supersonisk.

Tu-144 ble styrt av en innebygd datamaskin, og tilnærmingen ble gjort automatisk i alle vær og til enhver tid på dagen. Automatisering overvåket også tilstanden og driften av alle innebygde systemer, noe som var en nyhet for den sovjetiske flyindustrien.

Landingsutstyret besto av en tohjulsstolpe og to hovedstivere med fire doble bogier.

En interessant funksjon av Tu-144 var den fremre inntrekkbare horisontale halen (GIP), som befant seg foran skroget, like bak cockpiten. PGO opprettet ekstra heis og økte flyets manøvrerbarhet. Også ved hjelp av horisontal haleaggregat var det mulig å redusere hastigheten under landing raskere, noe som gjorde at Tu-144 kunne bruke kortere bane.

Tu-144-mannskapet besto av tre personer. Passasjer kapasitet varierte fra 98 til 150 personer, avhengig av endring av liner.

Liner operasjon

En av de viktigste (og mest tragiske) dagene i historien til Tu-144 var 3. juni 1973. På denne dagen krasjet den første Tu-144 på Le Bourget under en demonstrasjonsflytur. Tragedien skjedde foran 350 000 tilskuere.

Katastrofen skjedde nær den franske byen Hussenvil. Fem besetningsmedlemmer, syv lokalbefolkningen ble drept, nesten tretti personer ble skadet.

Den sovjetiske flyselskapet prøvde å demonstrere en manøvre som Concorde hadde utført dagen før - å fly over banen og deretter få høyde igjen. Det var imidlertid ikke mulig å gjøre dette: flyet begynte å svinge skarpt, og i en høyde på 120 meter begynte det å falle fra hverandre. Første vinge falt av, deretter hale seksjonen. Da kollapset designen av liner helt.

Årsakene til katastrofen er ikke fullstendig klarlagt til denne dagen. Det er en versjon som mannskapet ble tvunget til å skape en skarp manøvrering for å unngå kollisjon med Mirage-fighteren, som fotograferte Tu-144 på flukt.

Ifølge en annen hypotese, i løpet av flyets manøvre, mislyktes kontrollsystemet. Mange år senere innrømmet en av lederne av Tupolev Design Bureau i et intervju med journalister at det var noen fortsatt uprøvde enheter på flyet.

Det er også en versjon som i løpet av manøvreren til et av besetningsmedlemmene falt ut av hendene, blokkerte rattstammen, men dette er ikke bekreftet av flypluggerne.

Den offisielle rapporten sier at en katastrofe kunne ha forårsaket en mann å falle i skibet på skipet, men det understrekes at det ikke fantes noen materielle bevis for dette.

Som et resultat ble årsakene til katastrofen identifisert som uidentifisert, piloten ble begravet i Novodevichy-kirkegården.

Til tross for ulykken i 1973 ble Tu-144 vist på Le Bourget Air Show i 1975 og 1977.

Under besøket av generalsekretær Brezhnev til Frankrike i 1977 ble han vist en "Concord", som på den tiden drev internasjonale og interkontinentale flyvninger (Rio de Janeiro og Bahrain). Etter å ha kommet hjem, bestilte Brezhnev den kommersielle lanseringen av Tu-144 i Sovjetunionen.

Tidligere begynte arbeidet med å øke omfanget av liner. På Tu-144 ble installert nye, mer økonomiske motorer RD-36-51A. Modifikasjon av flyet fikk navnet på Tu-144D. Den 26. desember 1975 foretok liner den første fly Moskva - Alma-Ata, med post. Ved utgangen av 1977 begynte passasjertrafikken.

For å styre liner, ble de mest erfarne piloter valgt, de hadde tidligere kvalifisert for spesiell trening. Og på Tu-144 tok de vakreste stewardessene arbeid.

To fly fløy langs ruten Moskva - Alma-Ata, NK-144A-motorer ble installert på dem, slik at Tu-144 kunne fly ikke mer enn 3000 kilometer. Kostnaden for en billett til Tu-144 var 80 rubler, mens prisen på en billett for et vanlig fly var 62 rubler.

Reserven av drivstoff var knapt nok til bestemmelsesstedet, pilotene hadde ikke reserver. Hvis flyet av en eller annen grunn ble nektet å lande i Almaty (og for å reservere BNP i Tasjkent), var det ingen steder å gå ombord på flyet. Hver tur på Tu-144 ble en reell test for piloter og luftfartsmyndigheter.

Den sovjetiske ledelsen hadde seriøse planer for Tu-144. Modifikasjon av Tu-144D ønsket å ta på ruten Moskva - Khabarovsk, og deretter ta med den til internasjonale flyvninger. Dette var imidlertid ikke å være.

23. mai 1978 krasjet den eksperimentelle Tu-144D. På grunn av ødeleggelsen av drivstofflinjen antydet en tredje motor og hytta røykt. Mannskapet gikk på en nødlanding. Som følge av denne hendelsen ble to flyingeniører drept, de kunne ikke forlate flyet etter landing.

31. juli 1980 oppstod en annen nødssituasjon med Tu-144D, som nesten endte i tragedie. Ved supersonisk fart skjedde ødeleggelsen av en av motorene. Mannskapet klarte å lande bilen, og motoren ble sendt til revurdering. Under testene viste de igjen utilfredsstillende ytelse. I tillegg var det en kraftendring i landet - Brezhnev døde, og den nye regjeringen var skeptisk til prosjektet til det nye flyet. Til slutt ble det besluttet å fortsette å transportere enklere og billigere subsoniske fly, og Tu-144-prosjektet ble stengt.

For en stund brukte linersne å levere presserende last- og testflyvninger. Tu-144-selv trente piloter involvert i programmet for den første (og siste) sovjetiske "shuttle" Buran.

Hovedårsaken til oppsigelsen av Tu-144-prosjektet var ikke tekniske problemer eller til og med katastrofer, men dens økonomiske ulønnsomhet. Selv for Sovjetunionen, hvor de ikke likte å telle penger, var driften av dette flyselskapet for dyrt og meningsløst.

Med gamle motorer var flyvningsområdet omtrent 3 000 km, noe som var svært lite for et høyhastighets supersonisk fly. På langruteruter måtte liner landet for tanking - dette tørket ut alle fordelene. Tross alt var kjernen i etableringen av en slik maskin å gjøre raske, non-stop flyreiser mellom fjerntliggende bosetninger. Til sammenligning: Concorde rekkevidde oversteg 6.400 km. Og RD-36-51A-motoren, som ga en rekkevidde på opptil 5.300 km, kunne ikke bli tatt i betraktning.

I tillegg betalte kostnaden for billetter til Tu-144, selv i liten grad, ikke kostnadene for fly og vedlikehold av skipet. Landets ledelse ønsket ikke å ta mer penger fra sovjetiske borgere (ja, de hadde ikke dem), slik at flyselskapet ble bare et dyrt leketøy, et annet bevis på prestasjonene fra sovjetiske designere.

Tu-144 - forskningslaboratorium

I midten av 90-tallet deltok passasjerskipet i et forskningsprogram som Tupolev Design Bureau utførte sammen med amerikanerne. NASA har studert muligheten til å skape en ny generasjon supersonisk flyruter.

For forskning ble brukt Tu-144LL fly, som var en kraftig oppgradert versjon av Tu-144D. På den ble det installert nye motorer NK-32-1 i stedet for RD-36-51A, lenge ute av produksjon.

Amerikanerne var interessert i mange problemer knyttet til fly med høye hastigheter: studiet av temperaturen på hud- og linerdesign, kraftverkets arbeid, vurdering av stabiliteten og styrbarheten til flyet i forskjellige flymoduser, friksjonskoeffisienter og mye mer. I tillegg studerte kundene egenskapene til atmosfæren ved høye høyder, graden av besetning og passasjerer på romstråling, måter å beskytte hytta og salonger mot støy fra innebygde systemer.

Det er ofte sagt at Sovjetuniversitetet Tu-144 er en klone eller en kopi av Concord. Dette er ikke sant. Disse maskinene er svært forskjellige og strukturelle, og til og med eksternt. Tupolev-maskinen er mye kraftigere, den har mer startvekt og kan ta på seg flere passasjerer. Tu-144 har en rekke interessante tekniske funksjoner (for eksempel PGO). Dette gjorde at sovjetforingen kunne bruke kortere bane.

Imidlertid mistet Tu-144 sin konkurrent i den viktigste egenskapen - i flyruten.

Etter 2000-katastrofen ble Concord også avviklet. Ere av passasjer-supersonisk fly suspendert. Men vi kan trygt si at menneskeheten kommer tilbake til ideen om ekstremt raske passasjerfly, men dette vil skje ved en annen vri av vitenskapelig og teknologisk fremgang. I dag utføres arbeid i denne retningen i flere land rundt om i verden.

kjennetegn

Se på videoen: Arrival (November 2024).