MIG-3-FIGHTER, OVERSIKT OVER FLYVåPEN, TEKNISKE SPESIFIKASJONER AV TEKNISKE SPESIFIKASJONER, MOTOR, VEKT OG FøRERHUS, HISTORIE OM MILITæRE APPLIKASJONER

MiG-3 er en sovjetisk høyhastighets stempelfighter med høy høyde skapt på dagen før starten av andre verdenskrig. På grunn av sin strukturelle og operasjonelle egenskaper, var MiG-3 aldri i stand til å bli en fullverdig frontlinjebyter.

Imidlertid ble denne maskinen aktivt brukt som et luftforsvarsfly: høyhastigheten til en fighter i høye høyder tillot sovjetiske piloter å lykkes med å bekjempe tysk bombefly.

I begynnelsen av krigen sto MiG-3s for omtrent en tredjedel av de sovjetiske luftforsvarene. De bevoktet himmelen til Moskva, Leningrad og andre sovjetiske byer.

Seriell produksjon av flyet vare ikke lenge: fra desember 1940 til desember 1941. Til sammen 3178 fly ble produsert, kostnaden av en bil var 158 tusen rubler (fra mai 1941).

Drift av MiG-3 ble avviklet i 1943, de siste bilene på grunn av slitasje og mangel på reservedeler ble avskrevet tidlig 1944. Ifølge offisiell statistikk skutt kontoen til MiG-3 fighters 710 ned fiendtlige fly, hvorav 43 ble ødelagt om natten.

Historien om opprettelsen av denne fighteren er veldig dramatisk, den er helt i samsvar med ånden i den komplekse og noen ganger tragiske æra av de siste krigen.

Opprettelseshistorie

Utviklingen av MiG-3-fighteren er nært knyttet til navnet på den talentfulle russiske og sovjetiske flydesigneren Nikolai Polikarpov. I 30-årene ble han kalt sovjetiske «kongen av krigere». Men på slutten av dette tiåret begynte vanskelige tider i Nikolai Nikolaevits liv.

I løpet av denne perioden var han engasjert i utviklingen av en ny fighter I-180. Katastrofer som fulgte denne bilen alvorlig undergravd tilliten ikke bare i den, men også i designeren selv. Imidlertid ga Polikarpov ikke opp: i 1939 foreslo han at det ble opprettet en høyhastighets høytidsfighter med egenskaper som var overlegne for alle eksisterende innenlandske og utenlandske kolleger. På flyet var det planlagt å installere den nye motoren Mikulin AM-35. Han viste maksimal effekt på en høyde på rundt seks tusen meter, mens resten av sovjetiske luftfartsmotorer nådde en toppmakt i høyder på fire eller fem kilometer.

Polikarpov mente at ved høye høyder med lavere atmosfærisk tetthet kunne fighteren nå hastigheter på 650 km / t, og kunne lett komme opp med eventuelle fiendtlige fly. Arbeidet med den nye maskinen begynte sommeren 1939, og han fikk betegnelsen I-200. Designerne ga stor oppmerksomhet til flyets aerodynamiske egenskaper, slik at den nye fighter viste seg å være veldig elegant, elegant, den hadde glatte og vakre fuselage linjer.

Prosjektet var klart i oktober 1939. Polikarpov sendte det til landets ledelse, skrev et deksel og ventet på et svar.

Etter undertegningen av den sovjet-tyske Molotov-Ribbentrop-pakten ble forholdet mellom Sovjetunionen og Tredje riket nesten alliert. Den sovjetiske ledelsen ble enige om å sende en delegasjon til Tyskland for å bli kjent med de siste prøvene av tysk teknologi og bedrifter i luftfartsindustrien. Polikarpov kom også til denne delegasjonen.

Etter retur fra en forretningsreise, forventet Polikarpov en svært ubehagelig overraskelse. Dens designkontor ble nesten knust: en betydelig del av produksjonsanlegg og personell ble overført til et nytt designbureau, som ble opprettet under de ukjente ingeniører Gurevich og Mikoyan. Videre ble også den nesten klare utkastet til I-200 fighter gitt til dem for revidering.

De beste designere (ca 80 personer), som tidligere jobbet på Polikarp Design Bureau, ble overført til et nytt designbyrå. Folk ble påvirket av "gulrot" og "gulrot". De som tvilte ble fortalt at Polikarpov var "en goner", at han snart ville bli skutt, og Mikoyan bror var medlem av Politburo, det vil si at han hadde støtte øverst.

For Polikarpov var det en forferdelig slag. Han prøvde å protestere, men dette ga ingen resultater. I mange tiår var det Mikoyan og Gurevich som ble offisielt vurdert som skapere av MiG-1 og MiG-3-flyet. Den skamfulle sannheten ble oppdaget først på 90-tallet, etter oppdagelsen av tidligere hemmelige dokumenter.

Polikarpov ga ikke opp. I begynnelsen av 1941 skapte han I-185-fighteren, som ved sine egenskaper overgikk alle sovjetiske kolleger på den tiden. Imidlertid ble denne bilen aldri tillatt i serien under foretrukne forklaringer, og det ble gitt preferanse til Yak-9-fighteren. Årsaken var at Yakovlev på den tiden var nestleder i landets luftfartsindustri. Som en insentivpris ble Polikarpov for I-185 tildelt Stalinprisen i første grad. Men dette var neppe en trøst for de sovjetiske piloter som kjempet på forsiden.

Våren 1940 ble den første prototypekampen produsert under betegnelsen MiG-1. Han reiste seg til himmelen den 5. april 1940. Flyet hadde gode hastighetsegenskaper (628 km / t), men bilen hadde også alvorlige feil. På flukt åpnet lanternen ikke, noe som gjorde det umulig for en nødsituasjon evakuering av piloten. Hytta var dårlig ventilert, noe som førte til ubehag for piloter. Men mye mer alvorlig var problemene med styrbarheten til flyet: på grunn av bilens bakre sentrering, gikk det lett inn i en svingspinne, hvorfra det var vanskelig å trekke det ut. Denne funksjonen førte til økt pilotutmattelse.

Til tross for manglene, sommeren 1940, ble MiG-1 lansert i en serie. Til slutten av året klarte de å produsere hundre fly og sende dem til kampanordninger. Han ville ha blitt løslatt videre, men landets ledelse var opptatt av omfanget av sovjetiske krigere. Alle designbyråer ble beordret for å øke rekkevidden av single-motor jagerfly til 1.000 km, og tvillingmotorer til 2000 km.

I Mikoyan Design Bureau begynte det påtatt arbeid med modernisering av MiG-1. Under cockpittet installert en annen tank med en kapasitet på 250 liter. For å opprettholde sentrering av flyet, måtte motorfjæringen bli forlenget for å installere AM-35A-motoren. Utvalget av flyet ble økt til 1 000 km. Den nye maskinen fikk betegnelsen MiG-3.

Det er ikke helt klart hvorfor det var nødvendig å øke flyets rekkevidde. Vektemaskiner, på grunn av installasjon av ekstra tanker på dem, førte til en reduksjon i manøvrerbarhet, hastighet og stigningshastighet - de viktigste flyegenskapene for enhver fighter.

Til tross for økt startvekt viste MiG-3-farten i løpet av testene en hastighet på 640 km / t i en høyde på 7 tusen meter. I 1941 ble dette flyet den raskeste fighter i verden.

Bekjempelsesbruk

I begynnelsen av krigen var det en veldig paradoksal situasjon: MiG-3-fly var mye mer enn pilotene som kunne fly dem. Fighteren var veldig vanskelig å fly. En erfaren pilot på den ble en medium, en gjennomsnittlig pilot ble en nybegynner, og uerfarne piloter kunne ikke fly den i det hele tatt. Bakre tilpasning gjorde flyet veldig "tungt" og lite manøvrerbart. I tillegg hadde MiG-3 en svært høy landingshastighet (144 km / t), som ved den minste feil kunne føre til en katastrofe.

MiG-3 hadde problemer med cockpitlanterne: ved høye hastigheter åpnet det ofte ikke, noe som forhindret piloten i å forlate det ødelagte flyet. Krigsmotoren var kjent for sin høye brannrisiko og hadde en veldig lav levetid.

Men det viktigste var forskjellig: allerede de første månedene av krigen viste at de viktigste luftstrømmene fant sted på lave og mellomstore høyder, der MiG-3 alvorlig mistet både sovjetiske og tyske krigere. Enhetene som var bevæpnet med MiG-3 led store tap i de første månedene av krigen, dette viste tydelig at flyet ikke var egnet som frontlinjesparker.

I Sovjetunionen ble flere typer krigere masseprodusert, men det var en akutt mangel på effektive angrepsfly. Dette bestemte MiG-3s skjebne: ved Stalins personlige ordre ble fighteren avviklet, og de ledige anleggene som ble brukt til produksjon av IL-2.

De resterende MiG-3-krigerne ble overført til luftforsvaret. Det imponerende taket på bilen og dets utmerkede fart i høye høyder tillot MiG-3 å lykkes med å bekjempe fiendens bombefly. Ofte ble dette flyet brukt som nattkamp.

I tillegg ble MiG-3 vellykket brukt som en fighter-bomber. Faktum er at han var den eneste maskinen i den nye generasjonen på hvilken bombeholdere ble installert og bombefallsystemet ble brakt. På MiG-3 kunne henge to FAB-50 eller åtte missiler. Brukt MiG-3 og som rekognosjonsfly.

På MiG-3, Pokryshkin, den beste sovjet ess av Den store patriotiske krigen, vant sin første seier, han skutt ned Bf-109E.

beskrivelse

MiG-3 er en single-motor, fribearbeidende lavvinge-monoplane. Fighteren hadde en lukket cockpit og en uttrekkbar tre-post chassis.

Nesedelen av MiG-3-fuselagen og motorfoten ble laget av kromansilrør, som var dekket med duraluminplater festet på låsene fra oven. Luftfartøyets senterfly var helt allmetall, hale delen av skroget og vingekonsollen var tre. Halsseksjonen var en monokoque struktur med strenger og rammer foret med flere lag med kryssfiner på toppen. Horisontal hale, ailerons og ratt ble laget av duralumin.

Pilotens cockpitlanterne besto av tre deler: en fast baldakin, en bevegelig sentral del som ble skiftet tilbake og en bakre fast del. Under en nødsituasjon i førerhuset ble den bakre delen av lanternen tømt ved hjelp av en spesiell fjærmekanisme, og dras langs den sentrale delen av lanternen. I den senere serien av fly ble visiret laget av kollisikkert glass.

På grunn av bruken av en kraftig stor motor befant seg cockpiten på bakkroppen.

To brennstofftanker med en total kapasitet på 640 liter befant seg i senterpartiet og flyets flykropp. To ytterligere drivstofftanker kunne henges under vingene.

Massiv tre vinge konsoller hadde en ramme av spar, stringers og nevrur, på toppen av vingen var kledd med flere lag av bakelitt kryssfiner.

Treløkken var integrert med skjærehalsseksjonen, stabilisatorene og roret hadde en duralumin konstruksjon, kledd i lerret.

MiG-3 hadde et tricycle landingsutstyr med halehjul. Mekanismen for frigjøringen er pneumatisk. Hovedlandingsutstyret ble festet på slutten av nervesenterets seksjon, de ble fjernet i retning av skroget og gikk inn i spesielle nisjer. I tilbaketrukket tilstand ble chassiset dekket med klaffer. For å bestemme posisjonen til hovedlandingsutstyret benyttet elektrisk alarm med mekanisk sikkerhetskopiering. Bakhjulet i krykk typen hadde oljeluftavskrivning, i tilbaketrukket tilstand ble lukket med en klaff.

MiG-3 var utstyrt med en AM-35A væskekjølt motor, startmotoren var 1350 liter. a. Fighteren var utstyrt med en trebladet propell med en diameter på tre meter. Vann radiatoren var under cockpiten, som ble skilt fra motoren av en brannmur.

Armament MiG-3 inkluderte en 12,7 mm maskinpistol BS og to 7,62 mm maskinpistol ShKAS. De ble montert over motoren.

Noen fly ble i tillegg bevæpnet med to 12,7 mm maskinpistoler Berezina, som ble suspendert i spesielle gondoler under vingene.

Oksygenutstyr ble installert på MiG-3-fighter for første gang, det besto av selve enheten, en oksygencylinder og en maske med en slange.