FIGHTER YAK-7, BESKRIVELSE OG SPESIFIKASJONER AV TTX AIRCRAFT MED FOTO OG VIDEO

Yak-7 er en sovjetisk single-stempelfighter fra andre verdenskrig, opprettet på Yakovlev Design Bureau på grunnlag av Yak-7UTI treningsmaskinen. Utgivelsen av flyet begynte i slutten av 1941 og varte til 1944. Yak-7UTI, som er designet for å trene flypersonell, har gjennomgått en rekke fantastiske transformasjoner og spilte en svært viktig rolle i historien om den store patriotiske krigen.

Under produksjonen ble det utviklet atten forskjellige modifikasjoner av denne fighteren, hvorav ti gikk inn i masseproduksjon. Totalt ble mer enn 6.300 Yak-7 fly produsert. Siden 1942 begynte de "syv" på forsiden å bli gradvis overfylt av Yak-9-fighteren, som senere ble den mest massive sovjetiske militære kjøretøyet i krigstiden.

Til tross for noen mangler var pilotene gode om Yak-7. Kvaliteten på deres produksjon var ofte høyere enn den for Yak-1-fighters, på grunnlag av hvilken de ble opprettet. Utmerkede flyegenskaper og kraftige våpen tillot piloten ikke bare å stå opp for seg selv i kamp, men også å komme seg ut av det som en vinner.

Sammenliknet med Yak-1 var Yak-7-fighteren mer utdypet, en rekke forbedringer ble gjort i designet, noe som gjorde denne maskinen mer overskuelig, sikker og enkel å vedlikeholde.

Yak-7 ble lansert på fire flyfabrikker: No. 82 og No. 301 (Moscow), No. 21 (Gorky) og No. 153 (Novosibirsk).

Historien om Yak-7

På slutten av 1930-tallet gikk det i Sovjetunionen med feberaktig arbeid for å skape en ny moderne fighter. De beste hjemmekontorene ble tiltrukket av det: Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev. De planla å bygge en ny bil i store mengder, så nesten umiddelbart oppstod spørsmålet om den raskeste utviklingen av en fighter i kampenheter. Vi trengte et moderne treningsfly, hvis egenskaper ikke ville være dårligere enn de nye kampkjøretøyene. Dens utvikling ble betrodd designbyrået under ledelse av Alexander Sergeevich Yakovlev.

Arbeidet med det nye treningsflyet begynte i 1939, Yak-1-fighteren ble tatt som grunnlag, og designerne fra designbyrået jobbet på det på den tiden.

Den 4. mars 1940 utstedte den sovjetiske regjeringen et dekret om opprettelse av en opplæringsfighter basert på et I-26 prototypefly.

Tester av treningsmaskinen begynte sommeren 1940, viste flyet veldig gode flyegenskaper: i en høyde på 4500 meter klarte det å nå en hastighet på 586 km / t. UTI-26 (dette navnet fikk en treningsfighter) var imidlertid for vanskelig til pilot, noe som var uakseptabelt for nybegynnere, så bilen måtte ferdigstilles.

I tillegg hadde den første prototypen til fighteren (det ble kalt UTI-26-I) mye til felles med I-26, og følgelig led av nesten alle dens feil: motoren var ofte overopphetet. Det var ofte en utslipp av olje fra oljesystemet som sprutte hele forsiden av flyet, inkludert kabinelys. Spesielt mislykket var chassisdesignen. Diameteren på hjulene stemte ikke overens med vekten av flyet, låsene som holdt landingsutstyret i tilbaketrukket eller frigjort posisjon var ekstremt upålitelige, noe som førte til en ulykke under testene. UTI-26-Jeg hadde en sterk tendens til å capote.

Til tross for de identifiserte manglene, bestemte de seg for å starte bilen til masseproduksjon, men etter seriøs revisjon. Behovet for det sovjetiske luftvåpen trening flyet var så flott at selv den ufullstendige UTI-26-I ble umiddelbart sendt til 11 IAP for omskolering av piloter på Yak-1.

Forbedringer og forbedringer ble gjort i utformingen av den andre prototypen - UTI-26-II. Flyet landingsutstyret gjennomgikk store endringer: Landingshjulets diameter ble betydelig økt, stutene og låser seg selv, som fikserte dem i ekstreme posisjoner, gjennomgikk endring. Området for stabilisatoren og roret økte markant - dette forbedret håndteringen av flyet betydelig. Tyngdepunktet til maskinen ble skiftet, vannvarmeren ble økt og avansert. I utformingen av maskinen gjorde andre mindre mindre endringer. For eksempel ble metoden for å feste en coca skrue forandret, hvoretter installasjonen begynte å ta mye mindre tid. Modernisering av flyet økte sin vekt til 2750 kg.

Til tross for at UTI-26-II ser veldig ut som Yak-1, var det strukturelt forskjellige maskiner. Dette medførte noen teknologiske vanskeligheter i produksjonen, fordi Yak-1 og UTI-26 skulle produseres på samme fabrikker. Statlige tester av flyet fant sted tidlig i 1941. Den modifiserte prototypen til fighteren mottok et mye høyere merke fra militæret enn UTI-26-I. Behovet for et treningsfly var svært akutt, så i mars 1941 ble Moskva Aviation Plant nr. 301 overført fra produksjonen av Yak-1 til produksjonen av Yak-7UTI.

Da UTI-26 bare ble opprettet, kunne ingen til og med anta at en dag en fullverdig kampfighter ville bli opprettet på sin base. Imidlertid tvang de store tapene av Sovjetvåpenet i krigens første fase oss til å ta et slikt skritt.

På forslag fra den unge designeren Sinelytsikov ble flyet utstyrt med standard Yak-1-bevegelse. I utgangspunktet ble denne ideen oppfattet tvetydig av mange, men Yakovlev ga fremdriften til å designe et plan. En duplikatkontroll ble fjernet fra den i den andre hytta, en rustningstank og drivstofftanker ble installert, beskyttet av en beskytter med et nøytralt gasspumpesystem.

Test av den "væpnede" versjonen av UTI-26 begynte i juni 1941, noen dager før krigsutbruddet. Rapporten fra piloten som utførte tester av fighteren, bemerket sine beste aerobatiske egenskaper sammenlignet med Yak-1. Det nye flyet fikk betegnelsen Yak-7. Bekjempet bruk av maskinen viste at Yak-7-fighteren overgår Yak-1 i overlevelse, bevegelse og manøvrerbarhet.

Etter krigens begynnelse ble endringen av treningsflyet i kamp også støttet i Statens forsvarsutvalg. Allerede i august ble de relevante dekretene utstedt. Serieproduksjonen av Yak-7-flyet startet umiddelbart i to anlegg: Nr. 301 og 153. På dette tidspunktet fant evakuering av luftfartsselskaper og vitenskapelige institutter sted, så Yak-7-regjeringen bestemte seg for ikke å utføre testene og begrenset det til fabrikkforsøk.

I juli 1941 ble Yakovlev Design Bureau evakuert til Saratov, hvor designere bokstavelig talt i løpet av få dager på en proaktiv måte utviklet en kanonmodifisering av en fighter - Yak-7M, som installerte ShVAK-kanoner i vingen. Også på flyet ble installert lansere for raketter. For å gjøre dette måtte man imidlertid redusere volumet av drivstofftanker. I oktober 1941 begynte flyprøver en ny fighter.

Under seriell produksjon ble flere serielle modifikasjoner av fighteren gjort:

Yak-7. Den grunnleggende modifikasjonen av maskinen, utgivelsen varte fra september til oktober 1941. Totalt 62 enheter ble produsert.
Yak-7A. Endring av fighteren, utgivelsen av denne begynte i januar 1942. Flyet var utstyrt med en ny radiostasjon, mindre endringer ble gjort i flykonstruksjonen. Produksjonen fortsatte frem til mai 1942, totalt 277 Yak-7A-enheter ble produsert.
Yak-7B. Den mest massive modifikasjonen av maskinen, produksjonen begynte i mai 1942 og varte til desember 1943. I løpet av denne perioden ble 5120 fly utgitt. Yak-7B hadde to UBS-maskinpistoler i stedet for ShKAS, et uttrekkbart haleoverføringsutstyr, og siden midten av 1942 og en ny motor, M-105PF. Det nye kraftverket, samt en rekke andre endringer, gjorde det mulig å øke farten til farten til 532 km / t fra bakken. På den siste serien av denne modifikasjonen ble gargroten fjernet, fuselagekonturene og dens tetning ble forbedret, noe som gjorde det mulig å ytterligere øke hastighetsegenskapene.
Yak-7B. Treningsfighter, som ble gjort ved å fjerne våpen fra den serielle Yak-7B. Den ble produsert fra mai 1942 til desember 1943. Det ble laget 597 fly.
Yak-7-37. Modifisering, bevæpnet med en 37 mm kanon MPSH-37 og to maskinpistoler UBS. Denne fighteren hadde en litt forskjellig cockpit layout, slats litt større halehjul.

En interessant modifikasjon av fighter er Yak-7R, hvor bokstaven "P" står for "reaktiv". Denne maskinen var utstyrt med et kombinert kraftverk bestående av en stempelmotor og flere jetmotorer.

På grunnlag av Yak-7-faren forsøkte de å lage en langdistansefighter (Yak-7DI), en høytliggende interceptor (Yak-7DI), for å installere en luftkjølt motor på flyet. Men disse bilene gikk ikke til serien.

Fighter Yak-7 deltok i alle de store kampene i andre verdenskrig. Den ekstra hytta på dette flyet ble ofte brukt til å overføre personell eller last til nye steder. I bakerommet var det mulig å installere en ekstra drivstofftank. Ofte i ryggen ble cockpit installert fotografisk utstyr, og Yak-7 ble til en rekognoseringsbil.

Beskrivelse av utformingen av Yak-7

Yak-7 er en enkeltseter, enmotorisk monoplanfighter med lav vinge og blandet design. Ved fremstilling av maskinen ble både duralumin og tre med et lerret brukt. Mannskapet besto av en person.

Som andre fightere i Yak-familien, var Yak-7-kraftburet laget av kromansilrør, til forsiden som motorfestet var festet. Fordelaktig forskjell på Yak-7 fra andre Yakovlev-maskiner var at den flyttbare motorrammen tillot installasjon av andre motorer på flyet. Forkanten av fighteren var metall, og halen av Yak-7 var belagt med kryssfiner.

Cockpiten var i den sentrale delen av skroget. Yak-7 ble opprettet på grunnlag av Yak-7UTI treningsfly, som hadde to hytter - for piloten og instruktøren. På kampflyet ble den andre hytta fjernet, i stedet var det et ekstra rom, lukket av et lokk. Det kan brukes til å transportere varer, en annen person, eller installere en ekstra bensintank.

Yak-7-fløyen hadde en blandet konstruksjon: to dural spars, tre ribber og en arbeidende hud laget av kryssfiner. Vingen ble i tillegg pusset.

Halen av Yak-7 besto av en trekjøl og en stabilisator, rorene ble laget av duralumin og kledd i lerret. Flyet hadde et trehjulet uttrekkbart landingsutstyr, som besto av to hovedstativ og haleunderlag. På de første modifikasjonene av maskinen, trakk halenhjulet ikke i fly. Som andre Yakovlev-fightere hadde Yak-7 et chassis med luftoljedemping, rengjøring og produksjon av chassiset ble utført av det pneumatiske systemet. I tilbaketrukket stilling ble chassiset dekket med klaffer.

I utgangspunktet var Yak-7-fighter utstyrt med en M-105P vannkjølingsmotor (1050 hk), da ble kraftigere motorer installert på flyet (M-105PA, M-105PF). Bilens drivstofftanker ble ettermontert og plassert i vingene: to i vingekonsollene og en annen i midtdelen. Flyet hadde et inert gasspumpeanlegg som økte brannsikkerheten.

Oljevarmeren var plassert på forsiden av fighteren i en spesiell tunnel under motoren. Vannradiatoren ble installert i den sentrale delen av fartøyet rett bak piloten. Om vinteren ble frostvæske tilsatt til vannet, og bensin ble tilsatt til oljen.

Treningen Yak-7UTI hadde ingen våpen i det hele tatt, Yak-7 mottok en 20 mm ShVAK-kanon, som var i sammenbrudd av motoren, samt to ShKAS-maskingeværer (7,92 mm). Gunsammunisjon var 130 runder, maskinpistoler - 1 000 runder ammunisjon. Modifikasjonen av Yak-7A kan henge flere raketter eller 100 kg bomber. Den mest massive modifikasjonen av Yak-7B-fighteren var bevæpnet med en ShVAK-kanon og to 12,7 mm UBS-maskinpistoler, noe som i stor grad økte maskinens brannkraft. Kamprapportene bemerket at etter installasjonen av kraftigere UBS-maskinpistoler, ble Yak-7 effektiv for arbeid på både luft- og bakkenmål.