Junkers Ju-87 dykk bombefly: hoved symbolet på den tyske Blitzkrieg

Blant den ganske omfattende flåten til nazistiske Tyskland under andre verdenskrig er en dykkebomber Junkers Ju-87 kanskje den mest kjente og bemerkelsesverdige. Dette flyet har lenge vært det samme symbolet på den store krigen, som T-34 tanken, Il-2-angrep flyet eller B-17 tunge amerikanske bombefly.

Yu-87 dykkebomber er sterkt forbundet med de første årene og månedene i andre verdenskrig, det er nært forbundet med Tysklands seire i 1939-1942, med implementeringen av det tyske konseptet Blitzkrieg. Men for hundretusener av innbyggerne i Spania, Polen, Frankrike, Balkan og Sovjetunionen ble dette flyet et symbol på sorg, frykt og ødeleggelse.

Den chilling geværet av siren U-87 er en av de mest levende minner fra mennesker som overlevde den forferdelige krigen. Alle som har hørt det minst en gang, vil neppe kunne glemme til døden. For ikke-inntrekkbare landingsutstyr kalt sovjetiske soldater Yu-87 dykkebomben som en "laptechnik" eller "lapotnik". I Tyskland fikk dette flyet betegnelsen Ju-87 Stuka (fra det tyske ordet Sturzkampfflugzeug, som betyr en dykkerbomber).

Til tross for de meget middelmådige ytelsesegenskapene, var dette flyet en av de mest effektive kampkjøretøyene til Luftwaffe. I bomberens utseende var det noe uhyggelig, som lignet en rovfugl: Ikke-tilbaketrukket landingsutstyr lignet de frigjorte klørene og den brede radiatoren til bilen - til den gapende munnen. Alt dette sammen med den berømte sirens berømte hylle, produserte den sterkeste psykologiske effekten av fiendens soldater, på hvis hoder U-87 med sin dødelige presisjon droppet bomber.

Den første flyvningen til Yu-87 "Stuka" laget i september 1935, ble flyet bestilt i 1936, fortsatte masseproduksjonen til nesten hele krigens ende. Totalt ble rundt 6,5 tusen enheter av dette flyet produsert.

Kampen debut av Yu-87 fant sted under den spanske borgerkrigen, dette flyet deltok i alle slagene fra andre verdenskrig som fant sted på det europeiske operasjonsteateret. Effektiviteten til dykk bombeflyene i krigets sluttfelt falt imidlertid kraftig: tyskerne mistet luftoverlegenhet og lavhastighets Ju-87 Stuka ble lett byttedyr for de allierte krigerne. I slutten av krigen begynte tyskerne å erstatte "Stuka" med angrepsmodifikasjoner av Fw-190A-fighteren.

Yu-87 ble stadig forbedret: i løpet av årene med masseproduksjon ble rundt ti modifikasjoner av denne dykkebomben opprettet. Basert på Ju-87 dykkebomber ble flere varianter av angrepfly utviklet. I tillegg til Tyskland var denne maskinen i tjeneste med luftstyrken i Italia, Bulgaria, Ungarn, Kroatia, Romania, Japan og Jugoslavia (etter krigen).

Opprettelseshistorie

Nesten umiddelbart etter at de kom til makten, tok nazistene opp skaperverket av fullverdige væpnede styrker, og gjenopplivelsen av luftvåpen ble en av hovedprioritene. Problemet var at Tyskland etter den første verdenskrig var sterkt begrenset.

De nazistiske lederne fryktet å åpenbart krenke dem, så frem til 1935 ble utviklingen av nye kampfly holdt hemmelig. Etter den offisielle kunngjøringen om etableringen av luftvåpen begynte Tyskland raskt å øke kraften i sin flyflåte.

Før det tredje reirets militære ledelse oppstod spørsmålet om hvordan å gjøre frontlinjens luftfart mest effektive. Den direkte luftstøtten til bakken styrker på slagmarken spilte en svært viktig rolle i implementeringen av begrepet blitzkrieg, så dette problemet fikk stor oppmerksomhet. I Sovjetunionen, fra begynnelsen av 1930-tallet, ble et pansret angrepfly utviklet for disse formål, som senere førte til etableringen av den berømte IL-2 "flyktanken". I Tyskland og USA gikk litt annerledes, de var engasjert i etableringen av dykkebomber.

Siden starten har hovedproblemet med bomberfly blitt bombingsnøyaktighet. Selv skapelsen av tunge maskiner som "Ilya Muromets" endret ikke situasjonen for mye: På grunn av den lave nøyaktigheten påførte bombeflyene seg bare moralsk skade på fienden. Pilotene oppdaget imidlertid at dykk bombing streik gir mye større nøyaktighet enn normal horisontal bombing. Etter krigen tok militære teoretikere av de ledende luftfartsmaktene den tiden oppmerksomhet til denne taktiske enheten.

Men etableringen av en effektiv dykk bomber var en svært vanskelig oppgave. Under utgangen fra dykket ble flydesignen utsatt for betydelige overbelastninger (opptil 5g), som bare en meget sterk maskin kunne tåle. For å utføre sine funksjoner må dykkebomben være utstyrt med kraftig vingemekanisering og luftbremser. Designere måtte også tenke på et automatisk system for å trekke en bombefly fra topp og enheter som ville avbøye bomber fra flyet av propellen til flyet ved høy dykkevinkler. Siden dykkebomberen ofte opererer på lave høyder, trengte mannskapet sin pålitelige rustningbeskyttelse.

Den viktigste rollen i opprettelsen av den tyske dykkebomben ble spilt av pilot-pilot (62 seire) i første verdenskrig Ernst Udet. Han var en skvadronkommandant i regimentet til den legendariske Manfred von Rihtgofen og en intim venn av den tredje regefartsministeren Hermann Göring. Det var sistnevnte forhold som tillot Udet å aktivt påvirke utviklingen av den tyske luftfartsindustrien i 30-40-årene.

Udet møtte den nyeste dykkebomben i USA og kjøpte privat biler to biler. Senere viste han personlig for Luftwaffe lederskap mulighetene for dykk bombing. Den nye taktikken hadde mange motstandere, hvorav den mest ivrige var Wolfram von Richthofen - nevøen til den berømte essen og fremtidens øverstkommanderende for den tyske flyflåten.

Udet ble invitert til å tjene i Luftwaffe, fikk rangen til oberst og nesten umiddelbart engasjert i å fremme prosjektet av en dykkerbomber for den tyske hæren.

Tilbake i 1932 annonserte det tyske departementet for luftfart en konkurranse om opprettelsen av en dykkerbomber, som skulle holdes i to etapper. Ved den første av disse (det såkalte umiddelbare programmet) måtte tyske produsenter utvikle en biplan-dykk bombefly som ville erstatte det utdaterte Non-50-flyet. Fra det nye flyet behøvde ikke enestående ytelse, men fra designerne forventet raske resultater. I neste fase av konkurransen (den begynte i januar 1935) måtte deltakerne tilby kunden et moderne dykkebomberfly med høy ytelse, utstyrt med luftbremser.

Hovedkonkurransen ble deltatt av de mest fremtredende tyske flyprodusentene: "Arado", "Henkel", "Blom and Foz" og "Junkers". Blant søkerne i den mest fordelaktige posisjonen var selskapet "Junkers", som begynte å utvikle angrepsfly i 1933. Noen historikere tror selv at konkurransen var en vanlig formalitet, siden oppgaven var praktisk utviklet for fremtiden Ju-87.

Arbeidet med Yu-87s fremtid ble utført av en gruppe designere under ledelse av tysk polman. For første gang steg dykkebomberen til himmelen i september 1935.

Prototypen til Yu-87 var ikke veldig forskjellig fra bilen, som senere ble lansert i serien: Det var en tometall allmetallmonopol som var utstyrt med en vinge med en karakteristisk invertert gullfraktur. For ikke å svekke designen hans, bestemte Polman seg for å forlate kuttene for rengjøring av chassiset og gjorde det ikke uttrekkbart. Og for å forbedre aerodynamikken til bilens chassis ble det omtalt i fairings.

Designerne til "Junkers" viste seg å være et veldig godt fly: sterk, pålitelig, god håndtering og god synlighet fra cockpiten. Dykkebomberen hadde kraftig vinge-mekanisering for å unngå at bomber kom inn i propellplanet. En enkel og pålitelig rammestruktur ble installert på den for å avlede bomber i sikker avstand fra kjøretøyet.

Det første flyet var utstyrt med en to-hale-enhet, og den britiske Rolls-Royce Kestrel-motoren ble installert på den. Men følgende prototyper har allerede blitt utstyrt med mye kraftigere tyske motorer Jumo 210A. Under en av de første flyene ved utkjørselen fra toppen kunne ikke bommenes hale stå over lasten og kollapset, på grunn av katastrofen døde mannskapet.

I mars 1936 begynte komparative tester av dykkebomber, representert av de deltakende selskapene, på Rekhlin flyplass. I den siste delen av flyet kom ut, utviklet av "Junkers" og "Henkel".

Vinneren ble anerkjent Ju-87, men i form av grunnleggende parametere var det dårligere enn Not-118. Hoveden til teknisk avdeling, von Richthofen, bestilte arbeidet på Ju-87 for å bli stoppet, men neste dag ble Ernst Udet fjernet fra stillingen. Men dette var ikke slutten på denne spennende historien. Noen dager senere reiste Udet (allerede leder av den tekniske styringen av Luftwaffe) ikke-118 i himmelen. Under dykket begynte den sterkeste vibrasjonen, som helt ødela haleavsnittet av flyet. Udet mirakuløst overlevde, han rømte ved å hoppe med fallskjerm. Naturligvis sluttet denne episoden den lovende karrieren til Ne-118 og var begynnelsen på den svimlende starten av Ju-87.

Flytestene til Ju-87 fortsatte frem til slutten av 1936. I samme år kom den første pre-seriens dykkebomber av samlebåndet, og i begynnelsen av 1937 mottok Junkers-selskapet endelig en etterlengtet rekkefølge for det første produksjonsflyet.

Beskrivelse av konstruksjon

Ju-87 dykk bombefly er en all-metal single-motor lavvinge med et ikke-uttrekkbart landingsutstyr. Fuselage er en ju-87 type semi-monocoque oval seksjon. Mannskapet besto av to personer: en pilot og en gunner-radiooperatør.

Cockpittet var plassert i den sentrale delen av flyet, de ble stengt av en felles lantern, som kunne bli tapt. På baksiden av hytta var en maskinpistol (MG 15). I dykkebomberens fuselage var det et glasert luke dekket med et metalllokk på toppen. Gjennom det kunne piloten velge mål og nøyaktig bestemme tidspunktet da dykket begynte. Mellom cockpittene til piloten og gunner-radio-operatøren var en kortbølgende radiostasjon.

Ju-87 hadde en trapesformet vinge med avrundede kanter, bestående av en senterdel og to konsoller. Hans kraftramme besto av ribber, sperrer og arbeidsplating. Vingen av Ju-87 ble laget i henhold til "revers gull" -ordningen, som gjorde det mulig å redusere vekten og størrelsen på det ikke-uttrekkbare chassiset.

Vinge-mekaniseringen besto av spalter og flapper. En aerodynamisk bremse ble installert under hver av vingekonsollene, som ble brukt til å redusere flyets dykkhastighet. Det var en metallplate med et gap i midten. Bremseklaffene ble styrt med Ahfanggerat dykkemaskinen. Bremseklaffene og klaffene ble styrt ved hjelp av et hydraulisk system.

I sentrumsseksjonen av vingen ligger også svært store drivstofftanker.

Ju-87 dykkebomber var utstyrt med en vannkjølt Jumo 211-motor, som, avhengig av modifikasjonen av maskinen, hadde annen kraft. Flyet hadde en tre-bladet treblad med en variabel tonehøyde (i senere versjoner installerte de et metall). Den automatiske pitchkontrollen og motorstyringen ble kombinert til et enkelt system med automatisk dykk, som også styrte drivstofftilførselen, åpning og lukking av radiatorbladene. Det automatiske dykket ble den viktigste innovasjonen av Ju-87, som i mange henseender sikrer effektiviteten. Han forenklet arbeidet med piloter, slik at du fullt ut kan konsentrere deg om bombing. Senere ble en høydemonitor inkludert i ordningen, så "tingen" ble avledet fra et dykk, uansett om bomben ble tapt.

U-87 hadde en enkelt all-metal hale enhet med en subosseous stabilisator. Hver heis hadde to trimmere, som var koblet til en dykkemaskin. Justering av stabilisatorer var bare mulig med klaffer.

Bomberet hadde et trehjulet ikke-trekkbart landingsutstyr med olje-pneumatisk støtdemping. Dens design tillot pikeman å bruke bakkefelt i nærheten av frontlinjen. På Ju-87 var det mulig å installere ski.

Drivstoffsystemet besto av to beskyttende tanker som befinner seg i vingens senterdel, med en kapasitet på 250 liter.

Vannkjølingsvarmeren var plassert i bilens nese, i tunnelen under motoren.

Ju-87 dykk bombefly ble bevæpnet med tre 7,92 mm maskinpistoler: to stasjonære MG-17 ble plassert i vingekonsoller, en annen MG-17 ble installert i gunnerhytten og ble brukt til å beskytte bakkulen og beskjære bakken under en utgang fra et dykk.

Den bomberende lasten på dykkebomben var 1000 kg, bilen hadde tre fjæringspunkter: under skjæringen og under vingekonsollene. Under dykket fjernet en spesiell H-formet gaffel den sentrale bomben fra propellen.

Bevegelsen av Ju-87 ble noe forandret i forskjellige versjoner. For eksempel var Yu-87 angrepsflyet (modifikasjon Ju-87G) bevæpnet med to 37 mm kanoner.

modifikasjoner

I masseproduksjonsperioden ble det utviklet mer enn ti modifikasjoner av Ju-87 dykkebomber. Vanligvis i den historiske litteraturen tilskrives modifikasjoner fra A til B og R til den første generasjonen av dykkebomber. Den andre er representert av fly av D- og F-serien, og U-87 av G.-modifikasjonene anses å være den tredje.

Ju-87A. Dette er den første modifikasjonen av flyet, utstyrt med en Jumo-210 motor (680 hk.). Denne motorkraften var tydelig utilstrekkelig, flyet kunne ta ombord bare en 500 kilobombe, og bare hvis det ikke var noen gunner-radiooperatør i cockpiten. Flygebyr med full belastning var minimal. A-serien dykk bombefly deltok i den spanske borgerkrigen, disse flyene var i tjeneste med Condor Legion. Produksjonen av Yu-87-serien A ble allerede avsluttet tidlig i 1938.

Ju-87B. Denne modifikasjonen av flyet var utstyrt med en Jumo-211 motor (1140 hk). Dykkebombenet kunne ta ombord en bombe med en kaliber på 1 000 kg, men uten gunner-radiooperatør og for korte avstander. Flyet var forbedret radioutstyr, installert en tredje maskinpistol i venstre vinge. Denne modifikasjonen anses som den viktigste for krigens første periode.

Ju-87C. Dekkmodifisering dykk bombefly, ble utviklet for den tyske luftfartsselskapet "Graf Zeppelin", som aldri ble bygget. Flyet i denne serien hadde en brettvinge, en bremsekrok, en bærer for en katapult og en redningsbåt. Ved nødlanding på vannet kan chassiset avfyres. I alt 10 biler i denne serien ble bygget. Etter starten av den polske kampanjen ble de alle omgjort til modifikasjon B og sendt til østfronten.

Ju-87D. Denne modifikasjonen av flyet dukket opp etter et krigsår, tok utformingen hensyn til erfaringene fra tyske piloter i Polen, Frankrike, under kampen for Storbritannia og i de første månedene av krigen med Sovjetunionen. Produksjon av flyserie D begynte i september 1941. Luftwaffe-ledelsen innså at det defensive våpenet som ble installert på Yu-87, ikke var nok til å beskytte flyet fra krigere, og den eksisterende bestillingen kunne ikke tåle anti-flybrann effektivt. Fyller ikke kravene til tid og kraftverk.

Derfor har dykk bombefly gjennomgått betydelig modernisering. En ny motor med en kapasitet på 1420 liter ble installert på bilen. med., booking av flyet ble betydelig styrket. MG-15-maskinpistolen i bakre tårn ble erstattet med en dobbelt-tønn MG-81. Senere mottok D-serien flyet et nytt, mer avansert chassis.

Treskruen var ikke godt egnet for forholdene til den russiske vinteren, den sprakk fra kulden. Derfor ble det erstattet med et metall, en ny Revi C / 12C-sikte ble også installert på flyet, designen av cockpitbaldakinen ble endret, og drivstoffreservene ble økt.

Modifikasjonen av Ju-87D er den mest tallrike. Dåpen til denne bilen skjedde tidlig i 1942 nær Leningrad, produksjonen fortsatte frem til slutten av 1944. Det er vanligvis delt inn i flere serier: D-1, D-3, D-4 og D-5, D-6 og D-7.

I 1943 ble det klart at et angrepsfly var nødvendig for å støtte bakken styrker. Den ble opprettet på grunnlag av modifikasjonen Ju-87D. For dette ble rustningens beskyttelse av hytta og motoren styrket, og de berømte sirener ble fjernet fra flyet. På nattversjonen av flyet ble installert flammeavledere og utstyr for å fly i mørket.

Ganske interessant er serien Ju-87D-4, det var en kystbasert torpedoholder. Bilen fant ikke sin bruk, ble omgjort til et angrepsfly og sendt til Østfronten.

Ju 87D-5 - dette er et annet "angrep" modifikasjon, opprettet tidlig i 1943. Flyet i denne serien hadde en større vingspinne og kraftigere håndvåpen: I vingekonsollene, i stedet for maskinpistoler, ble MG 151/20 pistoler installert. Serie D-5 var ganske populær, til september 1944 ble det utgitt nesten 1,5 tusen biler.

Также существовали две специализированные "ночные" версии модификации Ju 87 - D-7 и D-8. В их основе лежала "штурмовая" серия D-3. На эти самолеты устанавливался пламегаситель, а также дополнительное радиооборудование.

Ju-87E. Это палубная модификация пикировщика, она так и не пошла в серию.

Ju-87G. "Штурмовая" модификация самолета, созданная специально для борьбы с бронетехникой противника.

Со временем ситуация на Восточном фронте сильно изменилась и немецкое командование уже не могло так эффективно использовать Ju 87, как это было в первые годы войны. Начиная с 1942 года для немцев наибольшую проблему стали составлять советские танки, количество которых постоянно увеличивалось. Поэтому на базе пикировщика был создан штурмовик, основной задачей которого стало уничтожение советской бронетехники.

Бомбы были малоэффективны против советских средних и тяжелых танков (Т-34 и КВ), поэтому на самолет были установлены мощные авиационные пушки BK 37 (37 мм). Они были установлены под консолями крыла. Магазин каждой пушки вмещал шесть бронебойных снарядов с сердечником из карбида вольфрама.

Массовое переоборудование самолетов модификаций D-3 и D-5 в противотанковый штурмовик началось в конце 1943 года. Самолеты серии G были весьма эффективным средством борьбы против танков: мощное вооружение, хорошая управляемость самолета и его невысокая скорость позволяли немецким летчикам атаковать бронированные машины с наименее защищенной стороны. На счету 4-й авиагруппы под командованием знаменитого немецкого аса Ганса-Ульриха Руделя числилось более пятисот уничтоженных советских танков. 37-мм пушка также позволяла Ju-87G успешно бороться с советскими бронированными штурмовиками Ил-2.

Ju-87R. Модификация с увеличенным радиусом действия. На эти самолеты были установлены дополнительные баки по 150 литров каждый. Они располагались в крыльях. Также была предусмотрена возможность использования подвесных баков. Увеличенный запас топлива уменьшил боевую нагрузку самолета до 250 кг. Пикировщики модификации R планировали использовать в качестве дальнего противокорабельного самолета.

Ju-87H. Учебно-тренировочная модификация пикирующего бомбардировщика, она не имела вооружения.

Как пикировала "Штука"

Пикирование на цель начиналось на высоте 4600 метров. Пилот выбирал цель, используя для этого наблюдательный застекленный люк, находящийся в полу кабины. Затем он убавлял газ, выпускал аэродинамические тормоза и, переворачивая машину на 180 градусов, отправлял ее в пике под углом 60-90 градусов. С помощью специальной шкалы, нанесенной на фонарь кабины, пилот мог контролировать угол пикирования.

На высоте 400-450 метров происходил сброс бомб, после чего в действие вступал автомат пикирования, выводивший самолет в нормальный горизонтальный полет. Во время бомбометания летчик мог испытывать перегрузки до 6g.

Затем убирались воздушные тормоза, шаг винта приводился в режим горизонтального полета, дроссель открывался и пилот принимал управление на себя. В точности бомбометания с пикирования Ju-87 превосходил советский пикировщик Пе-2. Немецкий самолет сбрасывал бомбы с меньшей высоты (менее 600 метров), Пе-2 обычно производил бомбометание примерно на километровой отметке. Кроме того, Ju-87, обладая меньшей скоростью, давал пилоту больше времени на прицеливание. Хотя, главной причиной высокой эффективности "штуки" был отличный уровень подготовки немецких пилотов.

Итальянские пилоты Ju-87 для нанесения ударов по кораблям противника использовали несколько другую тактику: они пикировали под меньшими углами (40-50 градусов), но при этом не использовали воздушные тормоза. В этом случае машина постоянно набирала скорость, что усложняло работу вражеских зенитчиков.

Эффективность и боевое применение

Мало какой самолет периода Второй мировой войны вызывал столько ожесточенных дискуссий, как немецкий бомбардировщик Ju-87 Stuka. Этот пикировщик нередко называют самым эффективным оружием Люфтваффе, другие же авторы нещадно критикуют его за тихоходность и высокую уязвимость для истребителей противника.

В советской историографии чаще всего придерживались последнего мнения: Ю-87 нещадно ругали, зато всячески превозносили достоинства советского "летающего танка" Ил-2. Немецкую машину обычно описывали, как самолет чистого неба, эффективный только там, где нет зенитного огня. Подчеркивался тот факт, что "лаптежники" быстро растеряли весь свой смертоносный шарм, после того как в Красной армии появилось достаточно средств ПВО и истребителей.

Действительно, потери Ju-87 во второй половине войны значительно возросли, однако они не были так катастрофичны, как описывают советские учебники. Вот, например, данные о потерях 2-й и 77-й пикировочных эскадр во время операции "Цитадель" (битва на Курской дуге). Источник информации - отчет о потерях службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе.

За первый день операции (5 июля), совершив 1071 вылетов, оба подразделения потеряли всего лишь четыре самолета. 7 июля немецкими пилотами было сделано 746 вылетов, что привело к потере одного бомбардировщика. Правда, затем потери стали выше: на один сбитый самолет приходилось 116-117, а потом и 74-75 вылетов.

В среднем же во время операции "Цитадель" на один потерянный пикировщик Ju-87 приходилось примерно 153 боевых вылетов. Тогда как на один сбитый советский штурмовик Ил-2 из состава 2-й воздушной армии, которая находилась на этом же участке фронта, приходилось всего лишь 16-17 вылетов. Получается, что уровень потерь советских самолетов был почти на порядок выше. Следует отметить, что части Воронежского фронта, против которых действовали немецкие подразделения, были достаточно насыщены зенитными орудиями и прикрыты истребительной авиацией.

Впервые немецкие пикировщики были применены во время гражданской войны в Испании. Эти машины были на вооружении легиона "Кондор". Так что обкатка и усовершенствование Ju-87 происходило в реальных боевых условиях.

Ju-87 блистал в начальный период войны: он показал себя как суперэффективное оружие во время вторжения гитлеровцев в Польшу, Францию и Норвегию. Во время польской кампании немцы потеряли всего лишь 31 самолет. Битва за Британию впервые показала немцам уязвимость этой машины для истребителей противника: из-за слишком больших потерь использование пикировщиков в этой операции было приостановлено.

В южной части европейского ТВД в сражениях с теми же англичанами за Крит и Мальту "штука" оказалась куда более эффективна, потому что здесь ей не противостояло такое количество истребителей.

Ju-87 прекрасно показал себя на Восточном фронте в первые годы войны. В этот период применение пикировщиков часто решало исход тех или иных операций. "Лаптежники" сыграли решающую роль в окружении советской группировки под Вязьмой и ее последующем разгроме. Огромный вклад Ju-87 внесли в катастрофический для Красной армии исход Харьковской операции в 1942 году. Непрерывные удары пикировщиков срывали атаки советских войск под Ленинградом и Ржевом.

Пикировщик Ju-87 был довольно эффективным противотанковым средством. Самым результативным пилотом "штуки" в годы Второй мировой войны был Ганс-Ульрих Рудель. На его счету около 2 тыс. единиц уничтоженной бронетехники противника (в основном советской), в том числе и более пятисот танков (правда, много историков сомневается в этих цифрах). Кроме того, Рудель уничтожил несколько кораблей, включая и линкор "Марат" на рейде Кронштадта.

Однако с ростом мощи советских ВВС он стал нести слишком большие потери и, в конце концов, был заменен штурмовиком Fw-190A.

kjennetegn