Sovjet-lette fly Yak-12: historie, beskrivelse og egenskaper

Mange ærverdige designere av luftfartsteknologi begynte sin kreative måte med etableringen av lette fly. Det var en god måte å prøve hånden på, få erfaring, uttrykke deg selv. Opprettelsen av slike maskiner krever ikke løsning av komplekse tekniske problemer, lette fly har ikke enestående flyytelse, deres design er enkelt og grei. I fremtiden er disse "wingedfødte" i skyggen av deres mer avanserte og berømte brødre. Denne regelen har imidlertid sine unntak.

Det sovjetiske lyse flyet Yak-12 ble utviklet umiddelbart etter krigen, på denne tiden var skaperen Alexander Sergeevich Yakovlev allerede en berømt flydesigner, skaperen av en hel pleiad av vakre krigere. Men hele sitt liv opplevde han en svakhet for lette fly, hans designbureau utviklet mer enn ti lette fly, som var allment kjent over hele verden. Men ifølge en av versjonene betrodte Stalin seg selv Yakovlev til å utvikle de enkle og billige flytransportene med flere formål. I dette tilfellet kunne designeren ikke nekte fra oppgaven.

Yak-12 ble et av de mest kjente og massive sovjetiske flyene. Denne bilen i mange år trofast tjent i den innenlandske sivile og militære luftfart. Utviklingen av et nytt lette-motorfly begynte i Yakovlev-designbyrået selv under krigen, fløy Yak-12-flyet først i oktober 1947, og i januar 1948 begynte masseproduksjonen. Utgave Yak-12 varte til 1968, i hvilken periode ble det laget nesten fem tusen fly. I Sovjetunionen ble produksjonen av disse lette motormaskiner etablert ved fabrikknummer 115, Yak-12 ble produsert under en sovjetisk lisens i Kina og Polen.

Driften av maskinen fortsetter i dag, selv om, selvfølgelig, ikke så aktiv som i 60-70-tallet i forrige århundre. For tiden er et stort antall Yak-12 på balanse av flyeskoler og brukes til treningsfly og fallskjermhopp.

Yak-12 er et veteranfly, et hardt arbeidende fly, et symbol på en hel æra i sovjetisk lettflyging. I flere tiår transporterte han passasjerer og last i de store utgavene til Sovjetunionen, reddet de sårede, bidro til å vokse brød, lærte nye piloter. Upretensiøs og pålitelig, han kunne bruke nesten alle rullebaner, og var ofte den eneste tråden som knytter fjernområder og sentrum av landet.

I masseproduksjonsperioden ble det utviklet mer enn ti modifikasjoner av Yak-12-flyet.

Historien om opprettelsen av Yak-12

Behovet for å skape et nytt lys multifunksjonsfly, som skulle erstatte den beviste, men allerede moralske forældede U-2 (Po-2) og UT-2, ble åpenbar selv under krigen. Etter ferdigstillelsen ble en klausul om den akselererte utviklingen av små fly tatt med i planene for restaurering av nasjonaløkonomien. Lette fly planlagt å levere til lokale flyselskaper, bruk dem til å bekjempe skadedyr, for å transportere de sårede og postene. Interessert i nytt lysfly og militæret. Vi trengte en ny bil, enkel å produsere og billig å betjene, men samtidig pålitelig og har god flyprestasjon.

I OKB-115, som ble ledet av Yakovlev, begynte de å utvikle nye lette-motorfly under krigen. Arbeidet gikk omgående på to biler: Yak-13 lavvinge lavvingefly med et uttrekkbart landingsutstyr og Yak-14 høyvingsstativet. Begge planene ble planlagt å være utstyrt med M-11FM (M-11M) luftkjølte motorer.

Både Yak-13 og Yak-14 hadde en lukket cockpit for piloten og to eller tre passasjerer. I prinsippet hadde begge fly god ytelse og fortjente masseproduksjon, men i forhold til etterkrigs ødeleggelse var det umulig. Test av begge fly begynte i 1945. På dem viste Yak-13 høyere flyprestasjon - fart, tak, klatrefrekvens og flygebyr - og Yak-14 ble registrert som lettere å operere og fly. Av denne grunn ble preferanse gitt til Yak-14.

Snart ble det omdøpt til Yak-10 og satt i masseproduksjon på det Moskva-baserte anlegget nr. 464. Det ser ut som at sovjetiske fly mottok et nytt lystfly, og dette spørsmålet ble endelig avsluttet i flere tiår framover. Det har til og med blitt utviklet flere modifikasjoner av Yak-10 - med dobbel kontroll, sanitær og grunnleggende sammenhengende versjon. Denne historien har imidlertid fortsatt.

Det ble besluttet å endre utformingen av Yak-10 og skape på grunnlag et nytt fly.

Utviklingen av Yak-12-flyet begynte i samsvar med rekkefølge av luftfartsministeren av 16. april 1947. To prototyper ble lagt på en gang, den første var klar i oktober 1947. Han tok til lufta 20. oktober 1947.

Generelt var Yak-12 svært lik Yak-10, men det var noen signifikante endringer i designen. Yak-12 hadde en noe redusert gargrotta bak passasjerkabinen, toppen var fullstendig glasert. I tillegg, sammenlignet med Yak-10, var Yak-12 redusert vingespenning og dens totale areal. Det nye flyet var utstyrt med en slat, som okkupert nesten hele forkant av vingen. Noen endringer har gjennomgått utformingen av hovedlandingsutstyret. Luftlys og frontlykter for landing om natten ble installert på Yak-12. Til tross for de ovennevnte forbedringene, var startvekten og vekten av det tomme flyet nesten uendret. Det første Yak-12-flyet var utstyrt med en M-11FR-1-motor med en kapasitet på 145 liter. a.

På tester viste Yak-12 utmerket stabilitet og kontrollerbarhet. Flyet kunne fortsette å fly selv med forlatte kontroller. Bilens start- og landingsegenskaper har blitt betydelig forbedret sammenlignet med Yak-10: flyets kjørelengde var ca. 49 meter og oppkjøringen var 74 meter. Dette var spesielt viktig gitt at bilen ble designet for å arbeide med lokale flyselskaper og som et militært kontaktfly.

Ved sine grunnleggende egenskaper var Yak-12 betydelig bedre enn Po-2 og var bedre enn Yak-10.

Statens tester av Yak-12 endte 5. januar 1948, etter mindre endringer som flyet ble satt i drift.

Masseproduksjonen av maskinen begynte i mai 1948. I november samme år begynte tropptesting av kjøretøyet, fem Yak-12s ble valgt for dem. Generelt likte militæret flyet, det mottok positive vurderinger og ble anbefalt for adopsjon. Imidlertid var det noen kommentarer som relaterte seg til flyområdet, cruisens hastighet på Yak-12 og nyttelasten. Det ble anbefalt å installere en kraftigere motor og automatiske lameller på flyet, for å gjøre vingen helt metallisk (lerret dekket gjorde det svært vanskelig å operere i friluft) og utstyre maskinene med en iskrem.

Et viktig skritt i utviklingen av flydesign var installasjonen av en kraftigere motor på den. I mai 1948 testet staten en ny stjerneformet motor med ni sylindere M-14, den nominelle kapasiteten var 250 liter. a. Det ble lansert i serieproduksjon på anlegg nummer 487 i byen Zaporozhye. Bytting av kraftverket forbedret flyets ytelse betydelig: maksimal hastighet, stigningstid, redusert kjørelengde. Tester av Yak-12 med M-14-motoren begynte i slutten av 1948 og var vellykket - flyet ble anbefalt for seriell produksjon.

I 1956 ble den tekniske dokumentasjonen på Yak-12 overført til Polen for organisering av masseproduksjon i dette landet. Det ble distribuert på PZL-flyfabrikken. Polene klarte raskt å etablere produksjonen av en ny maskin, og på bare tre år (1957-1960) produserte de 1191 fly med modifikasjoner "A" og "M". I tillegg opprettet de i 1958 sin egen landbruksversjon av flyet - PZL-101 og navnet Gawron ("The Crow"). En 500 liters tank for giftige kjemikalier ble installert i Crow's cab, noe som førte til endring i tyngdepunktet til kjøretøyet og en reduksjon i stabiliteten. For å motvirke denne negative effekten ga polske ingeniører et lite feie til flyets fly og installerte skiver på endene. Takket være slike forbedringer, er PZL-101 enkelt å skille fra andre modifikasjoner av Yak-12.

I 1960 ble Yak-12B-biplanen opprettet på grunnlag av Yak-12. Formålet med designeren var å forbedre start- og landingsegenskapene til maskinen betydelig og gjøre den så mulig som mulig for ikke-flyplassbaserte. Oppgaven ble oppnådd: i forhold til basismodellen ble flyet mer håndterbart, det kunne ta av og lande på svært begrensede størrelsesplattformer. Men i masseproduksjonen av Yak-12B så lansert og ikke.

Modifikasjoner Yak-12

Under seriell produksjon og drift av Yak-12 har det blitt oppgradert flere ganger, og flyet forsøkte stadig å tilpasse seg til å utføre flere og flere nye oppgaver. Nedenfor er de viktigste modifikasjonene av Yak-12, som ble utviklet i forskjellige år:

• Yak-12. Den grunnleggende modifikasjonen av maskinen, som er mest lik prototypen. Det ble masseprodusert umiddelbart etter at maskinen ble satt i drift, og det ble produsert ca. 300 Yak-12 fly (ifølge andre data 700), hvorav de fleste ble sendt til militære fly.
• Yak-12C. Sanitær modifikasjon av flyet, designet for å bære en pasient på en bårer og en helsearbeider. Tester av Yak-12S ble utført i mai-juni 1949. Flyet hadde en hytte utstyrt med ventilasjons- og varmesystemer, samt endringer ble gjort i maskinens eksosanlegg: dets tilkoblinger ble tatt ut av hytta, noe som helt forhindret at eksosgassene kom inn i sykehuset. Strukturen til flyutstyret inkluderte et førstehjelpsutstyr, et medisinsk bord og en termos.
• Yak-12SKH. Versjon av maskinen, utviklet i 1948 for landbruksarbeid. Under skroget av maskinen var en kjemikalietank. Yak-12SH kan også brukes til såing av jordbruksmark fra luften.
• Yak-12R. Kommunikasjonsfly til luftvåpen og sivil flyflåte. Opprettelsen av denne modifikasjonen av maskinen er knyttet til utviklingen av en kraftigere motor M-14 (AI-14R). Yak-12R ble utviklet i 1950, denne modifikasjonen ble preget av en ny hette til en stjerneformet motor, en B-530 propell med fartskontroll, et økt haleområde, en ny chassisdesign og et økt volum drivstoff og oljetanker. På baksiden av bilen var det installert bremsekrokåpner, som ble produsert for å redusere løpene ved landing på en smussflyplass. Hovedforskjellen mellom den nye modifikasjonen av maskinen var imidlertid allmetallfløyen til et større område og en litt modifisert form. Volumet av modifikasjoner gjort på bilens design var så flott at Yak-12R kan kalles ikke en modifikasjon av Yak-12, men et helt nytt fly. Yak-12R var overlegen til basemodellen i alle kjennetegn, bilen ble spådd for en lys fremtid, men så "menneskelig faktor" forstyrret sin skjebne. Stalin, etter å ha hørt om Yak-12Rs ypperlige flyegenskaper, bestilte den til å levere mail og friske aviser til sin dacha, sittende rett på forsiden av plenen. Imidlertid var størrelsen så liten at piloten ikke våget å gå til landingen og snudde bilen. Dette forårsaket ekstrem irritasjon av Leader. Utgave Yak-12R ble avviklet, produksjonen gjenopptas først etter Stalins død. Totalt produserte mer enn 2000 fly.
• Yak-12M. Utgaven av flyet, utviklet på grunnlag av modifikasjonen av Yak-12R, begynte etableringen i 1953. Produsert i en sammenhengende, passasjer-, sanitær- og landbruksversjon. Bilen hadde en langstrakt hale, ny fjerdedel og forkil. Yak-12M - en av de mest omfattende modifikasjonene av flyet.
• Yak-12GR. Sjøflyet, opprettet på grunnlag av basismodellen. På flyet ble installert motor M-11FR.
• Yak-12mm. Float versjon modifikasjon av Yak-12M. Fra Yak-12GR var store flyter og tilstedeværelsen av vannreder på to flyter (Yak-12GR hadde bare ett ratt). Yak-12MM ble oftest brukt som ambulansfly, og den var utstyrt med en spesiell bom for lasting og lossing av en bårer med en såret mann.
• Yak-12A. Modifikasjon av maskinen med en litt annen form av vingen, automatiske lameller og trapesformet horisontal hale. Disse forbedringene har ført til forbedring av de aerodynamiske egenskapene til bilen og økt hastigheten. Yak-12A fikk en mer komfortabel passasjerkabine med sofa og dekorative polstring. Modifikasjonen ble utviklet etter ordre fra Luftfartsflåten, etter at opprettelsen av flyet vanligvis ble brukt som en praktisk luftaxi, selv om noen av bilene gikk til militæret.
• Yak-12 ms. Redningsendring av flyet, utviklet på grunnlag av Yak-12M. En radiobestemmelsesfinder ble installert på den med en roterende antenne nederst på maskinen. Retningsfinneren fikk lov til å finne folk eller skip i nød. I tillegg ble en nisje for fallskjermbeholderen laget i den nedre gargroten av flyet.
• Yak-12UT. Trening av flymodifikasjon designet for å trene militære piloter. Fabrikkprøver av Yak-12UT begynte i 1950, det andre settet med flystyringsutstyr ble installert i cockpiten. Flyet bestod vellykket testfasen, men det ble aldri lansert i masseproduksjon.

Dette er en ufullstendig liste over flymodifikasjoner. Du bør også legge til at, i tillegg til fabrikkmodellene, er det et stort antall modifikasjoner utviklet av "folkekunstnere". Noen av dem er laget i en eller to kopier, noe som ikke hindrer dem i å lykkes med å flytte og utføre en rekke funksjoner.

Beskrivelse av utformingen av Yak-12

Yak-12 er en profilert stut av blandet design med en motor og et ikke-trekkbart landingsutstyr. Halen av flyet - strut-bracing.

De første modifikasjonene av flyet hadde en tvillingfløyt liner, spaltefliker og faste lameller. Vingen besto av to konsolldeler som var festet til skroget. Støttene var V-formede og festet til chassisinstallasjonsenheten.

Rammen på skroget består av stålrør forbundet med sveising. Skroget til bilens nese, halen på skroget som er kledd i lerret. Bilbiltype.

Yak-12 har et tre-akselt pyramide-chassis med trekk og gummi-demping. Halehjulet er festet på stutten.

De første modifikasjonene av flyet var utstyrt med en luftkjølt M-11FR motor. Fra og med modifikasjonen av Yak-12R ble en kraftigere M-14-motor (AI-14FR) installert på flyet. Motoren ble montert på motorrammen, på toppen av den var dekket med en metallhette. Foran hetten var radialmetallløvere, og justerte dem, piloten kunne kontrollere motorens kjøling. Oljerioden var plassert under hetten.

Egenskaper TTK Yak-12

Se på videoen: Snatch (Kan 2024).