Biplane An-2: Gjennomgang av sovjetiske "Kukuruznik"

Det tjuende århundre ble den tiden da luftfart trengte mange områder av menneskelig aktivitet og flyet ble en uunnværlig assistent. Siden tjueårene har flyene blitt aktivt brukt til å transportere passasjerer og last. Flyindustrien utviklet seg også aktivt i Sovjetunionen: kjente designbyråer og flyfabrikker jobbet.

Historien om opprettelsen av An-2

Biografen til denne bilen begynte i 1940, da Oleg Konstantinovich Antonov, en ung designer av Leningrad-anlegget nr. 23, fikk tildelt et lite transportfly som erstattet Po-2-biplanen som var utdatert på den tiden. For prøven ble det planlagt å ta det tyske Fieseler Fi 156 Storch-flyet. Men et år senere begynte den store patriotiske krigen og prosjektet ble utsatt. Antonov kom tilbake til ham bare i 1946. Han foreslo å lage et enkelt og pålitelig fly som kan lande på alle plattformer.

Prosjektet ble oppfattet tvetydig. Meninger ble uttrykt at et fly laget i henhold til "biplan" ordningen er en åpenbar anakronisme i midten av det tjuende århundre. Imidlertid fant prosjektet også tilhengere, og i 1946 flyttet Antonov til OKB-113 Novosibirsk, hvor han begynte å bygge sitt nye fly. Hans tegninger var klare tidlig 1947, og i samme år tok prototypen til fremtiden An-2 først i luften.

Prototypen til An-2 gjorde en flytur på 3.000 km i lengde fra Novosibirsk til Moskva-regionen, til stedet for statlige tester. Antonov presenterte sitt fly til Nikita Khrusjtsjov, deretter leder av den ukrainske SSR. Khrushchev satte pris på omgående maskinens bekvemmelighet for landbruk og transport på lokale flyselskaper. Derfor flyttet Antonov Design Bureau snart fra Novosibirsk til Kiev, og i 1949 gjorde An-2-produksjonsflyet sitt første fly.

Flyet viste seg å være like vellykket som det har blitt aktivt utnyttet til dags dato. Det er legender om pålitelighet og enkelhet. An-2 ble brukt og brukes som en transport (inkludert i avsidesliggende områder), som et landbruksplan, så vel som i militær transportflyvning. I Sovjetunionen begynte flyet å bli spesielt aktivt produsert etter at Khrusjtsjov ble landets leder. Han elsket denne bilen. På slutten av 1950-tallet ble flyets tegninger overført til Polen og produsert i den polske fabrikken WSK "PZL-Mielec" An-2 til 2002. Flyet produseres fortsatt i Kina. An-2 slo Record of Records som det første flyet i historien, som har blitt masseprodusert i over 60 år.

Hva er årsaken til levetiden til "Annushka"? Enkelheten og påliteligheten til dette flyet, upretensiøs, slik at Kukuruznik kan betjenes og ta av fra uforberedte steder, lavt drivstofforbruk - alt dette gjorde AN-2 uunnværlig for vanskelige å nå områder i Nord-Asia, Sentral-Asia og Sibiria. Flyet kan planlegge og lande selv med motoren av. Vi kan si at uten denne maskinen ville det være vanskeligere å mestre Extreme North. På grunnlag av An-2 ble det gjort mer enn tjue modifikasjoner.

Enheten til flyet An-2 "Kukuruznik"

An-2 er laget i henhold til bracing biplan-ordningen, kroppens og rammen av vingene er laget av aluminium. Vingehuden er laget av polyester stoff. Motor - stempel, luftkjøling, 1000 hk Flyet har en firebladet metallpropeller. Chassiset er ikke uttrekkbart, med halehjul, hjulene kan enkelt byttes med ski. Drivstofftanker er i bilens øvre fløy. Cockpittet er konveks på sidene - det forbedrer utsikten. Crew - to personer. Noen funksjoner ble introdusert i flyet spesielt for drift i forhold til uforberedte landingsbaner.

Flyet gir et pålitelig bremsesystem, slik at du kan sitte An-2 på korte plattformer. Det er et spesielt drivstoffsystem som lar deg hente drivstoff i tanken fra tanker uten ekstra utstyr. Biplanapparatet i seg selv er ekstremt enkelt.

"Corn duster" kan flyte selv ved svært lave hastigheter, mens det ikke faller inn i en tailspin. Med en hastighet på 40 km / t går flyet i fallskjermmodus og lander.

Kjennetegn på An-2

Modernisering av An-2 "Kukuruznik"

Nesten umiddelbart etter etableringen av An-2, kom en ide fram for å utstyre den med en mer økonomisk turboprop-motor. Men på 50-tallet i forrige århundre var det ingen egnet motor i Sovjetunionen for dette flyet, det ble utviklet bare på slutten av syttitallet. Utgaven av flyet med den nye motoren fikk betegnelsen An-3 - dette er i hovedsak den samme An-2, men med den nye TVD-20-motoren. Den nye bilen hadde høyere hastighet, nyttelast, stigningstall og lavere drivstofforbruk. Det var mulig å installere moderne navigasjonsutstyr på den. Avgangsstrømmen redusert med ytterligere 100 meter.

Dessverre ble den nye bilen ikke masseprodusert.

I 2013 annonserte Antonovs produksjonsforening opprettelsen av et nytt An-2-100-fly. Dette er en modifisering av An-2, som en ny turbopropmotor produsert av den ukrainske fabrikken Motor-Sich er installert. Modernisering av An-2 foregår også i Russland. I 2011 ble publikum presentert med An-2MS, også utstyrt med en turbopropmotor. Flyet er utstyrt med en amerikansk Garrett TPE 331-12 motor og en fembladet propell med omvendt.

Så man kan håpe at den ærede veteranen til An-2 vil motta et nytt liv i nær fremtid.

Fra historien til An-2

Siden begynnelsen av produksjonen av An-2 har blitt utgitt et stort antall modifikasjoner. Her er noen av dem:

• An-2M - modernisert;
• An-2C - luft ambulanse;
• An-2SH - landbruksbåt;
• An-2T - transportfly;
• An-2TP - transport og passasjerfly;
• An-2TD - transport-landing fly;
• An-2F - fly for fotograferingsrekognosering og nattartillerisk rekognosering;
• An-4 fly med flyte landingsutstyr;
• An-6-vær scout.

Omtrent 18 tusen An-2 fly ble bygget, de ble utnyttet i 26 land i verden.

Video om An-2

Se på videoen: Zeitgeist Addendum (Kan 2024).