YAK-28, BESKRIVELSE OG SPESIFIKASJONER AV BOMBEFLY MED FOTO OG VIDEO

Yak-28 er et sovjetisk multi-purpose jet-kampfly laget på Yakovlev Design Bureau i slutten av 50-tallet. Grunnlaget for etableringen fungerte som en annen maskin - Yak-26. Yak-28 hadde et stort antall modifikasjoner, det ble brukt som frontlinjebomber, interceptorplan, treningsmaskin, EW-plan, rekognosasjonsfly. Yak-28 var den første sovjetiske seriebomberen.

Flyet fløy først til himmelen i mars 1958, operasjonen av maskinen begynte i 1960 og varte til 1994. Yak-28 ble masseprodusert fra 1963 til 1971, i hvilken periode 1180 kampfly ble produsert. Blant de mest produserte bilene var modifikasjonen av Yak-28P. Dette kampflyet var væpnet utelukkende med Sovjetluftsstyrken og ble aldri eksportert. Yak-28 bombefly kunne bære et våpen med et atomvåpenhoved.

Etter Sovjetunionens sammenbrudd ble Yak-28 fortsatt operert for en stund av luftstyrken i Russland, Ukraina, Hviterussland og Turkmenistan, men i midten av 90-årene ble den fjernet fra tjeneste overalt.

Yak-28 deltok aldri i fiendtligheter, et lite antall av disse maskinene ble brukt i Afghanistan som speider. Det eneste tilfellet med kampanvendelse av Yak-28 var undertrykkelsen av opprøret, som brøt ut ombord på BOD "Watchdog" i 1975. Dette opprøret ble ledet av nestleder for skipet Sablin.

Opprettelseshistorie

50-60-tallet i forrige århundre ble en periode med rask utvikling av jetfly. På dette tidspunktet endret militære krav til nye kampfly om nesten alle få måneder, og årsaken til dette var den hurtige utviklingen av motorindustrien. Selv før slutten av testene til Yak-26, blir designerne av Yakovlev Design Bureau instruert til å begynne å utvikle en ny jet bomber ved basen.

Militæret trengte en dobbeltbomber med en startvekt på 12.000-13.000 kg, en maksimal etterbrenningshastighet på 1500-1.600 km / t (1200-1.300 km / t uten bruk) og et tak på 16-17 000 meter. Flyet skulle nå en høyde på 10 km i 3-3,5 minutter og ha en rekkevidde på 2200-2400 km i den høyden. Den normale bombebelastningen til den nye bilen skulle ha vært 1200 kg. For å beskytte bakre halvkule på flyet som kreves for å installere akterartilleri med 23 mm kanon. Kraftverket i den nye maskinen skulle bestå av to motorer R-11-300. Under utviklingen av flyet fikk betegnelsen Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev var veldig irritert av den fiaskoen som gjaldt ham Yak-26 (han passerte ikke statstestene), og han var veldig skeptisk at han på grunnlag av denne mislykkede maskinen kunne bygge en ny bombefly med kravene som ble satt på ham. Imidlertid fulgte flere av designerne som jobbet i hans underkastelse en litt annen mening om denne saken. En av dem var Yevgeny Georgievich Adler - nestleder Yakovlev, som tidligere hadde deltatt i utviklingen av slike fly som Yak-3RD, Yak-15 og Yak-21. Han trodde at kravene fra militæret til et nytt fly ikke var for høye. Etter å ha nøye analysert utformingen av Yak-26, konkluderte Adler og hans gruppe med at endringene som må gjøres til flyet ikke er så bra.

De viktigste endringene handlet om utformingen av flyets fly: det måtte heves for å installere kraftigere og overordnede motorer, for å øke vingflaten og for å øke stivheten i rotsnittet. I tillegg ble aileronene skiftet til motorens naceller, og eliminert omvendt, formen på vingen ble også endret - bakkanten var litt rett og forkanten fikk en enda større vinkel. På baksiden var det installert klafftype "Fowler". Øk høyden på vingen gjorde det mulig å gjøre bombebukten mer romslig, noe som gjorde det mulig å utvide omfanget av flyvåpen, inkludert ikke bare luftbomber av alle mulige kalibrer, men også torpeder. For å sikre normal drift av motorer ved supersoniske hastigheter ble utformingen av motor nacelle modifisert. Det ble også gjort noen endringer i cockpiten: Navigatorens sete ble skutt ut og festet, og synet ble montert på en spesiell brettplattform, som ga den et utvidet okular. Når han kastet ut, skutt han på styrene.

Designere måtte legge merke til å forbedre start- og landingsegenskapene til den nye bombeflyen: For å redusere kjørelengde, ble det brukt en fallskjermbremse, for å øke angrepsvinkelen under start, mottok bakre rack et automatisk trekksystem. I tillegg tillater en høyere plassering av motoren oss å redusere kablingsmomentet og gjorde bilen stabilere under start.

For arbeid på den nye bilen ble Adler tildelt en av de serielle Yak-26, endringen endte tidlig 1958. Selv om det nye flyet var svært likt utseende til Yak-26-1, som ble endret i 1957, men faktisk var det en helt ny bil. På Yak-129 ble installert motor P-11A-300, som stanset etterbrenning på 4850 kg.

I den første flyvningen til Yak-129 gikk 5. mars 1958 fortsatte fabrikkforsøkene til flyet fram til oktober. I løpet av denne perioden fikk bombeflyen en ny betegnelse - Yak-28. Ved NATO ble han kodifisert som Brewer, Brewer. Dens startvekt økte noe (sammenlignet med Yak-26) og utgjorde 12.885 kg. Yak-28 kunne nå en høyde på 10 tusen meter på 3,5 minutter, men på grunn av problemer med etterbrenneren var det ikke mulig å oppnå et tak på 17,8 tusen meter. Maksimal hastighet på den nye bilen var 1500 km / t. Testpiloter bemerket god stabilitet og kontrollerbarhet av bombefly. Under prøvene ble behovet for å omarbeide fronten av flyet åpenbart, og for å forbedre langsgående stabilitet ble aerodynamiske kamper installert i vingehjulet.

Holdningen til generaldesigneren Yakovlev til det nye flyet er nysgjerrig. Vanskelig opplever feilen i Yak-26, først hadde han liten interesse for arbeidet med designteamet. Imidlertid, etter de første rapportene om flyene til Yak-28, "minnet han" det og begynte å regelmessig sende representanter til teststedet.

Det andre prototypeplanet mottok kraftigere R-11AF-300-motorer (trykk på 5750 kgf etterbrenner), nye naceller med ovalformede luftinntak. Det ble først bombet under et fly med supersonisk fart.

Yakovlev, inspirert av den første suksessen til flyet, sendte bilen til statens tester. De deltok og den tredje prototypen, designet som ligner Yak-28-2.

Tester ble fullført, og det ble bestemt å sende flyet til masseproduksjon. I utgangspunktet var det begrenset, fordi radarsynet for dem fortsatt ble utviklet og bombeflyene var utstyrt med optiske.

Derfor ble det besluttet å lage en mellomliggende modifikasjon, som ble installert radar BPM-3. Hun var under pilotens hytte, stasjonens antenne ble lukket med en gjennomsiktig fairing. I tillegg ble et OPB-115 optisk syn installert på Yak-28-flyet. Bombermodifikasjon av maskinen fikk betegnelsen Yak-28B.

I 1960, basert på Yak-28, ble en ny dobbelt-supersonisk interceptor Yak-28P utviklet. Dette flyet var mer avansert enn Su-9, som på den tiden var i tjeneste med luftforsvaret. Yak-28P kunne produsere missillanseringer på langt større avstand til målet. Oppsettet til Yak-28P var lik Yak-7, men missilene befant seg ikke på innsiden av motorens nacelle, men på utsiden. Bilens tester begynte i 1962, men selv før de var ferdige, ble bilen lansert i en serie.

Det er nysgjerrig at Yak-28 aldri ble tatt i bruk, selv om den ble operert i Sovjetunionen i mer enn to tiår.

Yak-28B bombefly ble først vist for allmennheten i løpet av 1961-luftfartsparaden i Tushino.

Etter starten av maskinen begynte påstandene å komme inn i designbureauet, hvor den overveldende delen omhandlet strukturstyrken til det nye flyet - utseendet på sprekker på forskjellige elementer. Den generelle designeren bestilte å utføre livsforsøk av flyet. De viste at de fleste sprengningene opptrer i maskinens ikke-styrende elementer og ikke påvirker dens samlede styrke.

Det var problemer med fuktighet inn i instrumentene (radio halvfabrikker) og autopiloten, men de ble raskt løst. Mye mer alvorlig var spørsmålet om "å bringe til sinnet" av våpensystemet, for å løse det måtte utviklerne gjennomføre spesielle studier. I begynnelsen var nøyaktigheten av supersonisk bombing så lav at piloter noen ganger savnet ikke bare målet, men bakken. Senere viste det sig at dette problemet ikke var forårsaket av så mye av observasjonsutstyrets egenskaper og kvalitet, som ved aerodynamisk form av bomber og bombingstaktikk. Til slutt ble dette problemet løst og forbedret effektiviteten av Yak-28 til kravene fra Luftvåpenet.

Yak-28 var ganske ukomplisert i piloting (selv om det hadde noen nyanser), hadde betydelig trykk-til-vekt-forhold, god manøvrerbarhet og en utmerket kampbelastning for sin tid. Med utviklingen av pilotene forsvant mistillit til denne maskinen. Enheter bevæpnet med Yak-28, som befinner seg i hele Sovjetunionen, i tillegg var denne bombefly i drift i nord-, vest- og sør-gruppene av sovjetiske tropper.

Totalt ble ca 350 angrepsfly av Yak-28 sendt til kampene. Først på midten av 1970-tallet ble han erstattet av en mer sofistikert frontlinjebomber Su-24, neste generasjons kjøretøy, som fortsatt er i tjeneste med den russiske hæren. Yak-28 var en viktig milepæl i utviklingen av innenlandske militære fly, historien om etableringen av dette flyet er unikt. Det er vanskelig å huske et annet eksempel, da to produksjonsfly med helt forskjellige egenskaper og formål ble utviklet på grunnlag av en glider.

modifikasjoner

Basert på Yak-28-flyet ble det utviklet flere modifikasjoner, hvorav de fleste var masseproduserte:

Yak-28L. Modifikasjon, utstyrt med radiokommandobestemmelsessystem DBS-2S "Lotos".
Yak-28p. Interceptor fighter, utviklet på grunnlag av grunnleggende modifikasjon.
Yak-28U. Treningsmodifisering av flyet, i henhold til NATOs kodifisering - Maestro.
Yak-28B. Bomberfly utstyrt med radar "Lotus" og "Initiative".
Yak-28i. Modifikasjon med våpenstyringssystemet som består av Initiative-2 radaren, AP-28K autopiloten og OPB-116 optisk syn.
Yak-28N. En modifikasjon av kjøretøyet, utstyrt med K-28P våpen systemet, med to Kh-28 anti-radar missiler og kontrollutstyr.
Yak-28R. Et rekognoseringsfly basert på basismodifikasjonen.
Yak-28RR. Rekognosjonsflyet til strålingssituasjonen.
Yak-28pp. Luftfartøy konstruert for jamming.
Yak-28URP. Erfarne fly med fastbrennstoffforsterkere for å øke maksimalhastigheten.

Beskrivelse av konstruksjon

Yak-28 er laget i henhold til normal aerodynamisk design, det er en cantilevered, høyvinger, feidformet vinge og et firelagret sykkel-type chassis. Gliderfly laget av aluminiumlegeringer.

Feltet i Yak-28 er et halvmonocoque sirkelformet tverrsnitt, og blir til en oval i halen. Foran bilen er cockpittet og rommet til det fremre landingsutstyret. I den sentrale delen av flyet er en senterdel, bombebåthavn, baklandskap og brennstofftanker. På baksiden av bombefly er et bremse fallskjermfelt, samt en del av maskinens instrumenteringsutstyr. Bak cockpiten er en gargrot som passerer inn i forkil. Den inneholder rorstyring, elektriske ledninger og rørledninger.

Den Yak-28 har en høy vinge av betydelig feie med tre spars. Den består av en senterdel, som danner en enkelt enhet med skroget og to konsoller. Vingen er utstyrt med ailerons og klaffer med vekt og aerodynamisk kompensasjon. Mellom motor nacelle og fuselage maskiner installert aerodynamiske rygger.

Luftens hale består av en tospistkjøl med ror og en justerbar stabilisator med heiser plassert på den. Stabilisatoren har også en to-spar design og et feie på 55 °.

Yak-28 har et 4-veis inntrekkbart sykkel-type chassis, bestående av nese og bakre tohjuls hovedstivere og to vinghjulsstøtter. Hovedstøttene er trukket tilbake i fuselage nisjer, og vingestøttene i spesielle fester på vingespissene. Chassisstøttene er utstyrt med nitrogen-hydrauliske støtdempere, for å redusere kjøretøys lengde, brukes en bremse fallskjerm, hvor rommet er plassert i luftens hale.

Kraftverket i flyet inneholdt to motorer TRD R11AF2-300 installert i naceller under vingekonsollene. Ved inngangen til hver av motorens nacelle var det en justerbar kjegle, motoren er utstyrt med automatiske startinnretninger og et iskremsystem. Flyets brenselsystem besto av seks tanker som befinner seg i skroget. Deres totale kapasitet var 5275 liter. Yak-28 kunne henge flere tanker under vingekonsollene.

Luftfartøyets styresystem for rulle- og pitch-booster, og i kanalen yaw - mekanisk (hardt trykk). Yak-28 var utstyrt med autopilot og automatisk kurs.

Bomberens hydrauliske system besto av primære og overflødige delsystemer. Det ble brukt til å styre ailerons, heiser, stabilisator og motor kegler, samt frigjøring og rengjøring av chassiset, lukking og åpning av bombeflappene.

Yak-28 pneumatiske systemet kontrollerte svinget på det fremre landingsutstyret, samt bremse hjulene og slippe en fallskjerm.

Yak-28 var i stand til å transportere bomber av kaliber fra 100 kg til 3 tonn. Flyet kunne ta ombord og ammunisjon med et kjernefysisk krigshop, for bombefeltet var utstyrt med et termoreguleringssystem.

utnytting

Yak-28 ble aktivt utnyttet til omtrent midten av 1970-tallet, da begynte nyere og mer avanserte fly å erstatte det. Selv om bilen fortsatte å bli brukt til begynnelsen av 90-tallet (1992 - i Russland, 1994 - i Ukraina).

Dette flyet deltok ikke i fiendtligheter og ble ikke eksportert. Et interessant faktum er at, til tross for det store antallet biler produsert og flere tiår med aktiv bruk, ble Yak-28 aldri offisielt vedtatt.

Yak-28 ble brukt som et rekognoseringsfly i Afghanistan, og dette flyet har også utført rekognosjonsfly på grensene til landene i Øst-Europa som er en del av det sosialistiske blokken.

Kampbruken av Yak-28 som bombefly er noe uvanlig: disse flyene ble brukt under undertrykkelsen av oppstandelsen på BOD-vakthunden i Østersjøen. Mye har blitt skrevet om denne historien, men det er også lite kjente fakta. Totalt var det flere grupper av Yak-28 fly, hver av dem fikk oppgaven: å finne, og hvis du vil ødelegge det opprørske skipet. På grunn av de tøffe værforholdene klarte bare ett fly å gjøre dette, han droppet bomber i nærheten av skipet, noe som gjorde at han stoppet kurset. En annen gruppe bombefly ble ved et uhell bombet det sovjetiske fraktskipet, og bare takket være en heldig sjanse var ingen skadet. En annen Yak-28 tok båten til den raske banneren Baltic Fleet Commander for ønsket formål og hadde allerede begynt å angripe, men i siste øyeblikk realiserte mannskapet deres feil.

En annen episode relatert til Yak-28 er pilotenes prestasjon, hvorav sangen "The Great Sky" ble skrevet senere. Piloter, kaptein Boris Kapustin og løytnant Yuri Yanov, med prisen på sine egne liv, tok det funksjonsfylte flyet - motorer nektet det - fra boligområdene i Vest-Berlin. Posthumously ble de tildelt ordrer av Red Banner. Britene studerte nøye flyets vrak, spesielt de var interessert i den nyeste på den tiden radar "Orel-D".

I drift var Yak-28 ganske kompleks og ble ledsaget av et stort antall feil, til tross for det lille antallet komplekse elektronikk ombord. For piloter som styrte Yak-28, var det mange forbud, spesielt på dette flyet var det umulig å utføre aerobatics. Etterbrenningsmodus ble ofte ledsaget av motor raznetyag, som ofte førte til katastrofe. For å eliminere denne feilen ble en kursmaskin installert på Yak-28, som kompenserte for forskjellen i vekt ved å avlede roret. Maskinens drift var imidlertid ikke alltid pålitelig.

Fuselagen var ganske svak, den ble deformert ved full last, hvorefter det var umulig å lukke cockpitbaldakinen. Derfor ble pilotene først plantet i cockpiten, lukket lanternen, og deretter utført lasting av ammunisjon og tanking.