Sovjetisk multifunksjonshelikopter Mi-4: historie, beskrivelse og egenskaper

Mi-4 er en sovjetisk multifunksjonell stempel-engined helikopter laget av designerne av Mil Design Bureau på begynnelsen av 50-tallet. Denne maskinen var den første transporthelikopteren som ble vedtatt av den sovjetiske hæren.

Eksternt, Mi-4 er veldig lik den amerikanske helikopteren Sikorsky S-55, vedtatt av US Air Force noen få år tidligere. Det er ingen tvil om at de sovjetiske designerne i sitt arbeid stort sett kopierte den amerikanske maskinen. Men med hensyn til egenskapene, overgikk Mi-4 sin oversjøiske motpart: den hadde en mye større nyttelast, og den sovjetiske helikopteren veide mye mer.

For første gang ble det brukt en lastluke på baksiden av helikopteret i dette kjøretøyet.

Frem til tidlig på 70-tallet var Mi-4 den viktigste transporthelikopteren til den sovjetiske hæren og væpnede styrker i Warszawa-pakken. Produksjonen av Mi-4 ble ferdigstilt i 1966, totalt ble mer enn 3.900 enheter (inkludert en kinesisk lisensiert kopi) av denne maskinen produsert. I Kina, under Sovjet-lisensen, ble denne helikopteren produsert under navnet Harbin Z-5. Han er fortsatt i tjeneste med hæren i Nord-Korea.

Mi-4 ble gjentatte ganger forbedret og modernisert, det er et stort antall modifikasjoner.

I Sovjetunionen ble enkelte maskiner operert til slutten av 80-tallet, var beslutningen om å fullstendig avskrive forældet utstyr kun gjort i 1988 etter krasj av et helikopter av denne modellen, som skjedde i Chita-regionen.

Utviklingen av Mi-4 ble utført på rekordtid: bare et år gikk fra starten av designarbeid til masseproduksjon. Først i helikopterkonkurransen i Sovjetunionen var det i rollen som en tilhenger, derfor ble det satt svært tøffe frister for designerne. Seriell produksjon av disse maskinene involverte Kazan Helikopteranlegg.

Opprettelseshistorie

For første gang begynte amerikanerne å bruke helikoptre på slagmarken mye under koreansk krigen. Først var militæret skeptisk til de nye maskinene, og funnet dem ikke å være pålitelige nok og beskyttet. Men det ble snart klart at et helikopter var et utmerket redskap for rekognosering, justering av brann, kommunikasjon og evakuering av de sårte fra slagmarken.

I begynnelsen tok det sovjetiske militæret ikke helikopterene alvorlig, men den vellykkede erfaringen med deres bruk i Korea viste at den nye typen kjøretøy kan brukes svært vellykket under kampforhold. I Sovjetunionen, selv før krigen, var de engasjert i etableringen av roterende vingede biler, men de var autogyros. Opprettelsen av helikoptre i slutten av 40-tallet tok opp lag ledet av Mil og Kamov.

I 1948 tok den første sovjetiske serien Mi-1 helikopter seg inn i himmelen. For å starte sin masseproduksjon krevde Stalin seg selv.

Mi-1 var ikke dårligere enn sine utenlandske kolleger, men det var en lett helikopter som kunne transportere ikke mer enn tre passasjerer eller en liten last. Militæret trengte en middelklasshelikopter som ville ha en større nyttelast.

Amerikanerne hadde et slikt helikopter: i 1950 begynte Sikorsky Aircraft-selskapet å forsyne den amerikanske hæren med en S-55 / H-19 Chickasaw helikopter, som kunne bære 12 paratroopers eller 960 kg last. Disse maskinene ble svært vellykket brukt av amerikanerne under koreansk krigen, og viste seg spesielt godt under amfibisk operasjon i Inchon.

Utviklingen av helikoptre med større kapasitet i Mil Design Bureau begynte på slutten av 40-tallet. Men på den tiden fant slike ideer ikke mye forståelse blant det sovjetiske militæret. Men situasjonen endret seg dramatisk dramatisk. I september 1951 ble det holdt et møte i Kreml, ledet av Stalin, hvor spørsmålet om Sovjetunionen som ble liggende i helikopterkonstruksjonen fra potensielle motstandere ble vurdert.

På dette møtet presenterte Miles utkastet til det nye B-12-helikopteret, som kunne ta om bord på 12 paratroopere. Prosjektet er godkjent. I oppdraget ble designerne instruert til å lage et helikopter som kunne bære 12 paratroopere, en lyspistol eller en bil. Bæreevnen til helikopteret skulle ha vært 1.200 kg eller 1.600 kg når den er overbelastet. Designere ble gitt bare ett år for å bygge bilen.

For å møte denne fristen måtte folk jobbe 14-16 timer om dagen og tilbringe kvelden rett på arbeidsplassen.

For fremtiden ble bilen valgt single-rotor-ordningen og to-etasjers layout, ligner den som var på den amerikanske S-55. Som grunnlag for kraftverket ble en ASH-82V flymotor med fjorten sylindere (en dobbel stjerne) valgt. Dens startmakt var 1700 l. med., og nominelt - 1400 l. a. Mesteparten av fartøyet var opptatt av en lastkabin, som endte i en stor luke i den bakre delen av helikopteret. Det var en ny (og svært vellykket) løsning i verdenshelikopterindustrien.

Allerede i begynnelsen av mars 1952 var tegningene av den nye bilen klar, og i april, den første flykopi av helikopteret. På slutten av samme måned begynte testing av maskinen. Etter ferdigstillelsen ble helikopteret overlevert til statlige forsøk, som startet i august 1952. Selv før de avsluttet, begynte seriell produksjon av helikopteret. Han fikk betegnelsen Mi-4. Det følgende året ble bilen satt i drift.

I utgangspunktet ble masseproduksjon utført på Saratov fabrikknummer 292, hvor 154 maskiner ble produsert. Senere ble det overført til Kazan Helikopteranlegg, som teller 3155 Mi-4. Fabrikken i Mil Design Bureau var engasjert i forbedring av helikoptre og utvikling av nye modifikasjoner av maskinen.

I 1956 begynte den lisensierte produksjonen av Mi-4 i Folkerepublikken Kina, det var denne maskinen som ga opphav til helikopterindustrien i Kina. Den kinesiske modifikasjonen av helikopteret ble kalt Z-5 og ble produsert til 1979. Totalt ble det produsert 545 helikoptre.

Men ikke alt var så fort og glatt. Helikopterbygging var en ny gren av luftfartsindustrien, ikke bare i Sovjetunionen, men også i verden. Derfor måtte designerne møte en rekke komplekse tekniske problemer. De trengte å løse problemet med utmattelse av metallstrukturen, øke styrken til hale rotoren og eliminere resonansen av maskinen med bakken. Det vanskeligste problemet var imidlertid den utilstrekkelige ressursen til hovedrotorbladene, som i svært lang tid ikke kunne økes over 150 timer. Bare etter flere år med søk og testing, var det mulig å lage blad med en 300 timers ressurs, senere var det mulig å øke den til tusen timer og deretter til 2,5 tusen.

Et ganske vanskelig problem har blitt et tidligere usett fenomen - fladden av propellbladene. Det var under arbeidet med Mi-4 at designerne var i stand til å forstå essensen av dette fenomenet og finne motgiftene til det.

Det skal bemerkes at den påviste utformingen av bladene har blitt en modell for etterfølgende maskiner opprettet i Mil Design Bureau, og dette gjorde at Mi-helikoptre var en av de mest pålitelige i verden.

For første gang ble det utført forskning på Mi-4 relatert til den viktigste muligheten for å installere en autopilot på helikoptre, og allerede i 1957 begynte produksjonsvogner å være utstyrt med denne enheten.

I luftvåpenet begynte operasjonen av maskinen i 1953. Senere begynte disse regimene å danne separate regimenter, hvorav flere var i hver gruppe av styrker eller distrikt. Omkring samme tid begynte Mi-4 å bli brukt i sivil luftfart, og snart ble Mi-4 et av de viktigste kjøretøyene i sivilflåten. Den ble brukt sammen med Mi-1, disse helikopterene utfyller perfekt hverandre.

Mi-4-helikopteret ble brukt til passasjer- og frakttransport, i luft ambulanse, for å slukke branner og utføre redningsoperasjoner. Denne maskinen har arbeidet vellykket både i Arktis og i Antarktis. Mi-4 eksporteres til mer enn tretti land. Helikopteret ble satt til flere verdensrekorder.

Mi-4-helikopteret ble brukt under militære konflikter: i begynnelsen av 60-tallet, under invasjonen av sovjetiske tropper i Ungarn, i India i 1961-1962, i Pakistan i 1965, under konflikten mellom Iran og Irak, i Etiopia. Denne maskinen ble brukt av sovjetiske tropper i Afghanistan, men den ble snart erstattet av mer moderne Mi-8 og Mi-24 helikoptre. Tilbake i midten av 1995 ble rundt 550 Mi-4 helikoptre brukt i de væpnede styrkene i ulike stater.

Under driften av Mi-4 ble opprettet mer enn tretti modifikasjoner av denne maskinen, var de vanligvis ment å utføre smale spesialiserte oppgaver.

I Sovjetunionen begynte Mi-4 å bli gradvis avviklet først etter utseendet til det neste flotte Mil Design Bureau, Mi-8 helikopteret.

beskrivelse

Mi-4 helikopteret er laget i henhold til skjemaet med en hoved og en hale rotor. Den er utstyrt med en enkelt stempelmotor og fire-bærende chassis. Mannskapet i Mi-4 består av tre personer.

Fuselage Mi-4 type semi-monocoque, stempelmotor er installert i maskinens nese. Den sentrale delen av helikopterets fuselage ligger i lasterommet, den har et volum på 16 kubikkmeter og en luke med en laststige plassert på baksiden. Dens klaff åpner til sidene. På venstre side av saken er det en dør som du kan installere en elektrisk vinsj for å suspendere lasten.

Lastkammeret har sammenleggbare seter for paratroopere, helikopteret kan ta på tolv personer. Cockpiten ligger over lastkabinen. For det meste består den av glasspaneler og har en god oversikt.

Umiddelbart bak cockpiten er drivstofftanken og hovedgirkassen. En ekstra tank kan installeres inne i lastområdet, noe som øker kjøretøyets rekkevidde betydelig. Hovedtanken har en kapasitet på 1 000 liter.

Halebommen har en konisk form og en oval seksjon, endebjelken er avbøyet oppover.

Rotoren til Mi-4 firebladede helikopter, den består av stålspar og treramme. Diameteren er 21 meter. I de senere versjoner av helikopteret ble rotorbladene laget av aluminiumlegering (spar) og limte deler av cellulær fyllstoff. Den nye utformingen av bladet har en ressurs på opptil 2,5 tusen timer.

Halsrotoren har tre blader, den er laget av tre. De fleste bevegelige deler av helikopteret og cockpiten er utstyrt med anti-iskremsystemer.

Chassis Mi-4 fire-bærende. Hovedstøttene har en truss struktur og er utstyrt med olje-luft støtdempere, hjulene på forsiden støtter er selvstyrt, sikkerhetsstøtten er installert på enden av bakkebommen nederst.

Kraftverket Mi-4 består av en to-rads luftkjølt stempelmotor ASH-82V som ligger i nesen til helikopteret.

Mi-4 var en av de første helikoptre som de hydrauliske styrene ble installert på.

Navigasjon og aerobatisk utstyr på maskinen består av et radiokompass, en radiostasjon, en RV-2 radio høydemåler, en radarstasjon, et SPU-2 intercom. Det lar deg kontrollere helikopteret under vanskelige værforhold og når som helst på dagen. Mi-4 var utstyrt med oksygenutstyr, som tillot mannskapet å utføre høyhøydeflyvninger.

De militære modifikasjonene av maskinen under skroget ble installert maskingeværkaliber 12,7 mm. For skytteren ble det gitt en spesiell gondol. På helikopteret kunne monteres ATGM "Phalanx", uluided raketter eller fire bomber på 250 kg hver.

kjennetegn

Nedenfor er egenskapene til Mi-4.

Se på videoen: Genetic Engineering Will Change Everything Forever CRISPR (April 2024).