FIGHTER YAK-1, DESIGN OG SPESIFIKASJONER AV FLYET

Yak-1 er en sovjetisk stempelfighter i andre verdenskrigs periode. Det ble det første kampkjøretøyet utviklet i Yakovlev designbureau, og markerte begynnelsen på en hel serie fly som ble grunnlaget for det sovjetiske jagerflyet under andre verdenskrig.

Fighter Yak-1 ble vedtatt i 1940, produksjonen fortsatte frem til 1944. I løpet av denne perioden ble det bygget over 8,7 tusen fly og flere modifikasjoner av denne kampvognen ble utviklet.

Haste, som startet masseproduksjon av flyet, førte til mange feil i utformingen av Yak-1. Til tross for dette elsket pilotene denne bilen. Yak-1 begynte å slå fienden fra krigets første dager. Denne fighteren var lett å betjene og ganske upretensiøs å opprettholde, og den høye ytelsen tillot det å motstå tysk Bf.109 og Fw.190.

Slike berømte sovjetiske ess som Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan kjempet på Yak-1. Det var på dette flyet at piloter fra det berømte Normandie-Neman-regimentet kom inn i kampen.

På Yak-1 kjempet det eneste kvinnelige jagerflyregimentet i Den Røde Hæren (586. IAP), som kan kalles en bekreftelse på den enkle bilen til piloten.

Opprettelseshistorie

På slutten av 1930-tallet ble det klart at den sovjetiske flykampen flåten var utdatert og presserende behov for oppdatering. Landets luftstyrker trengte en ny høyhastighetsfighter som kunne konkurrere på like måte med utenlandske kolleger. Polikarpovskiy I-16 var en ekte "stjerne" på midten av 30-tallet, og Sovjetunionen var det første landet i verden til å vedta en høyhastighets monoplanfighter.

"Ishachok" (så kjærlig kalt piloten I-16) hadde lenge ikke vært like i himmelen til Spania, til i 1937 ble den nyeste tyske fighter Bf.109 sendt der. Det kan ikke sies at den første serien Me-109 var en ideell maskin, men det var et nytt fly og hadde en betydelig moderniseringsressurs, som I-16 var nesten fullstendig utmattet. På 1930-tallet utviklet luftfart raskt, flyet, lansert for fem år siden, ble ansett for gammelt. Til tross for den relativt små forskjellen i utgivelsesdatoen, kunne den tyske Bf.109 sikkert kalles neste generasjons fighter.

Flere designteam begynte å jobbe med etableringen av en ny fighter: under ledelse av Lavochkin, Yakovlev og Polikarpov. Sann, i 1940 ble designbureauet tatt bort fra sistnevnte sammen med et nesten ferdigfly, som senere ble MiG-1.

På den tiden trodde ledelsen til det sovjetiske luftvåpen at de viktigste luftkampene skulle finne sted i høye høyder, slik at designere måtte lage fighters som kunne vise sin beste ytelse i en høyde på minst fem kilometer. Den maksimale hastigheten til fremtidig bil skulle være omtrent 600 km / t, landingen var 120 km / t, taket var 11-12 km, og maksimumsområdet var minst 600 km.

I de årene var det et alvorlig problem for den innenlandske luftfartsindustrien, motorer. Med sin utvikling i Sovjetunionen oppstod det alvorlige problemer, ble mange flymotorer produsert av sovjetindustrien under lisens, men det ble stadig vanskeligere å motta dem før krigen. Også i Sovjetunionen var det en alvorlig mangel på Dural. En stor del av det gikk til produksjon av tung bomber, designerne til små krigere og angrep fly måtte bruke tre, kryssfiner og lerret i designet.

Yakovlev Design Bureau begynte å designe fighter i mai 1939, før designeren var engasjert i etableringen av sports- og treningsfly. Den nye maskinen ble opprettet på grunnlag av sportsflyet I-7, arbeidet ble utført på anleggets nummer 115.

Prototypfighteren fikk betegnelsen I-26, den første flyvningen fant sted 13. januar 1940. Ved roret var testpilot Yu. I. Piontkovsky. Under den andre flyvningen skjedde en ulykke, piloten døde, og bilen krasjet. Det viste seg senere at katastrofen skyldtes en produksjonsfeil. Til tross for katastrofen tvilte ingen om at det nye flyet var veldig bra.

Det ble besluttet å starte I-26 i masseproduksjon selv før slutten av statlige tester. Fighteren fikk betegnelsen Yak-1.

På denne tiden var en verdenskrig allerede rasende i Europa, så ønsket om å få en ny fighter raskt er forståelig, men rushen førte til at produksjonsflyet viste seg å være veldig "rå" og mange modifikasjoner på designen måtte gjøres riktig under produksjonen. Dette førte til konstante endringer i arbeidstegningene, produksjonen av nytt utstyr, og noen ganger til endringen av ferdige komponenter og aggregater bygget fly.

Alvorlige forbedringer krevde oljesystemet, chassisdesignet ble endret, noe som var veldig varmt under bremsing. Luftfartens luftanlegg, motor og bevegelse måtte også raffineres.

I september 1940 aksepterte militæret den første sats på ti nye biler, hvoretter de straks ble sendt til militære forsøk. Den 7. november 1940 deltok fem Yak-1-krigere i en parade på Rødeplassen. På dette tidspunktet var flyet i full gang på fabrikkene: bare fra juni 1940 til januar 1941 ble det laget mer enn 7 tusen endringer på tegningene på maskinen.

Ved begynnelsen av krigen kunne sovjetindustrien produsere litt mer enn fire hundre Yak-1, men ikke alle ble akseptert av militæret. Bare en del av disse flyene var i de vestlige militære distriktene og ble mestret av piloter.

Interessant er skjebnen til de andre krigerne som deltok i Yak-1 i førkrigskonkurransen. Alle ble satt i drift og satt i masseproduksjon. Men krigen legger veldig raskt alt på plass.

Mikoyan MiG-1 (og MiG-3) var en ganske god fighter, men viste sine beste kvaliteter i betydelige høyder (fra 5 km), men hovedkampene på sovjet-tysk front gikk vanligvis mye lavere. I tillegg hadde denne maskinen et ganske svakt våpen. Så snart ble produksjonen avsluttet, og de eksisterende kjøretøyene ble overført til luftforsvaret.

Enda kortere var kampveien til fighter LaGG. Designer Lavochkins bil ble fullstendig laget av spesialbehandlet deltaved ("Lakkert kiste garantert" - så det ble kalt på forsiden). Etter begynnelsen av krigen begynte dette flyet å bli laget av vanlig furu, noe som førte til en betydelig økning i massen. Dette gjorde det enda verre og ikke så strålende. Landets ledelse, som ser denne situasjonen, beordret at produksjonen av LaGGovs skal stoppes, og den frigjorte kapasiteten til å bli gitt for utgivelse av Jacob.

De første og et halvt år av krigen var Yak-1 tydeligvis den beste sovjetkampen på forsiden. Enkel, billig, enkel å betjene, Yak-1-fighteren hadde gode flyegenskaper og kraftig bevegelse. Det største antallet krigere ble løslatt i 1942 - mer enn 3,5 fly.

I sommeren samme år begynte produksjonen av Yak-1b-flyet - versjoner med en kraftigere M-105PF-motor. Dette gjorde at fighteren kunne akselerere til nesten 600 km / t og utføre et sving på 19 sekunder. I tillegg ble flyet forsterket: nå besto det av en UB-maskinpistol (12,7 mm) og to ShVAK-automatpistoler (20 mm). Etter modernisering var Yak-1 i stand til å kjempe tilstrekkelig med de tyske Me-109 siste modifikasjonene. Styrken til det sovjetiske flyet var et slag på det horisontale, i vertikale manøvrer var Me-109 overlegen til Yak-1. I tillegg ble det gjort noen endringer i fighterens design: han fikk en ny lommelykt, som ga en tilstrekkelig oversikt over bakre halvkule, samt frontpansret glass.

Produksjonen av Yak-1 ble ferdigstilt i juli 1944, gjort maskinen allerede i noen tid levert til troppene. Operasjonen av Yak-1 fortsatte til krigens ende.

Beskrivelse av konstruksjon

Yak-1-fighteren er laget i henhold til den normale aerodynamiske konfigurasjonen, det er en lavvinklet monoplane med halvmonoco-fuselage. Flyet var utstyrt med uttrekkbart landingsutstyr.

Utformingen av flyet var blandet, det bestod av både metall og tre med et lerret. Kraften på skroget besto av stålrør, som gjorde en enkelt hel med motorrammen. Deler av rammen ble forbundet med sveising. Hovedelementene i bilens strømramme var fire sperre forbundet med ti rammer.

Mellom den første og den andre rammen var en cockpit-cockpit, lanternes ramme ble sveiset til øvre sperre. I samme rom var dockningsenhetene på skroget og vingen.

Dekselene på skroget ble laget av duralumin, tilbake - fra lerretet. Bilens nese ble stengt av hetten, på maskinene i den første serien hadde den sideåpninger ("gjenger") gjennom hvilken motoren ble renset.

På baksiden av flyet ble gargrover installert på skroget over og under, noe som forbedret dets aerodynamiske egenskaper. Den øvre, milde gargroten fra cockpiten til kjølen var et karakteristisk trekk ved utseendet til Yak-1. Denne designløsningen forbedret de aerodynamiske egenskapene til fighteren, men forverret den bakre halvkule for piloten betydelig, slik at øvre gratrot og cockpitlanterne ble endret på Yak-1b-modifikasjonen.

Fighterens vinge var laget av tre, den hadde en trapesformet form med avrundede ender. Vingeens kraftramme besto av to sperrer og et sett med ribber og strengere. Vingehuden fungerer, den var laget av bakelittkryssfiner og sengetøy. Aileron og landing pads, klaffene som dekker landingsutstyr nisjer, og de bevingede ansikter var laget av duralumin.

Cockpiten ble stengt av en lampe laget av plexiglass, midtparten flyttet tilbake i spesiell poloski. Pilotsetet var beskyttet av en 9 mm tykk panseret støvel. På modifikasjonen av Yak-1b-fighteren ble den bakre delen av lommelykten laget i form av en glassdeksel, noe som signifikant forbedret synligheten til bakkulen, og panseret glass ble montert på forsiden. Den siste serien av flyet var utstyrt med et nødlampe for lommelykt, noe som gjorde at piloten raskt kunne forlate bilen. Pilotens sete hadde en fallskjermhopp.

Bakken av fighteren hadde også et blandet design, stabilisatoren og kjelen var laget av tre, og ror og høyder ble laget av duralumin. Alle hjulene var utstyrt med trimmere. Styrestyring fant sted gjennom en kabeltrekk.

Yak-1 hadde et trehjulet uttrekkbart landingsutstyr, bestående av to hovedstativ og hale støtte. Krigets chassis hadde oljeluftdemping og luftskobremser. Hovedlandingsutstyret trukket tilbake til vinge tå mot skroget av bilen. Rackene ble rengjort ved hjelp av et pneumatisk system. Under flyvningen ble nisjen under landingsanlegget lukket med to skjold. Haleoverføringsutstyret var ikke-uttrekkbart med et kasterhjul. På Yak-1 var det mulig å installere et ski-chassis.

Kraftverket i flyet besto av en M-105P vannkjølingsmotor, som i senere serie ble erstattet med kraftigere M-105PA og M-105PF motorer. Skrue Yak-1 tre-blad, variabel tonehøyde. Foran ble det lukket av lett avtagbar kork, som hadde en karakteristisk strømlinjeformet form.

Motorkontroll (gass, byttehastighet, injektorens arbeid) ble utført ved hjelp av kabler. Starte motoren produsert av trykkluft.

Drivstoffet ble levert av en bensinpumpe, som ble drevet av motoren til flyet. Brenselsystemet til Yak-1 besto av fire bensintanker med en total kapasitet på 408 liter, de ble plassert i vingene på bilen. Alle tankene ble ettermontert og utstyrt med bensin.

Oljesystemet hadde en tank med en kapasitet på 37 liter, kjøle radiatoren var plassert foran flyet i en spesiell tunnel under motoren. Yak-1 hadde et lukket kjølesystem for kjøletype, kjølevæsken var vann, som frostvæske ble tilsatt ved lave temperaturer. Vannradiatoren var plassert i en tunnel under flygelens vinge.

Utstyret til cockpittet til Yak-1 besto av et høydemåler, hastighetsindikator, rotasjon, boost-indikator, vanntemperaturføler, AVR-timer. Fra radioutstyret på flyet ble installert mottaker "Baby", sender "Eagle" og radiokompass.

Bevegelsen til Yak-1-fighteren besto av en 20 mm ShVAK-kanon, som ble installert i motorens sammenbrudd, skutt gjennom navets nav og skruens hule aksel, samt to ShKAS-maskinpistoler (7.92 mm) plassert på skjærets sider. Flyet var utstyrt med en synkroniserer, som utelukket muligheten for kuler som faller inn i propellen. Pistol- og maskingeværene hadde både pneumatisk og manuell lasting. På modifikasjonen av Yak-1b ShKAS-maskinen ble pistoler erstattet av en kraftigere UB-maskinpistol på 12,7 mm kaliber.

Ammunisjonen til maskinpistolene omfattte rustningspierende brann-, eksplosiv-, rustnings-piercing-brennstoffspor og blikkpatroner.

Effektivitet og bekjempelse bruk: fighter vurdering

Yak-1 kom inn i kampen fra krigs første dag. I begynnelsen av konflikten var dette flyet den beste fighter som Røde Hæren hadde. Et av de største problemene med Yak-1 - så vel som med mange andre fly fra Sovjetvåpenet - var den dårlige arbeidskraften. Det var en ny maskin, som begynte å dukke opp i militære enheter bare noen få måneder før krigsutbruddet. For å omskole for den nye farten hadde pilotene allerede under kampene.

Det skal bemerkes at Yak-1 var veldig "vennlig" til piloten, enkel å betjene, det var ingen problemer med det under start og landing. Etter en svært streng og vanskelig piloting av I-16 var det bare en glede å fly Yak-1. Som konklusjon, som testpilotene skrev om den nye bilen, ble det antydet at det var "tilgjengelig for en pilot med undergitte kvalifikasjoner". Det er imidlertid en ting å bare løfte flyet og lande den, og en annen til å stå i luften for tyske piloter på Bf-109, som med rette er kalt en av de beste krigerne i andre verdenskrig.

Me-109 var hovedmotstanderen til Yakovlev-fighteren. Yak-1 i krigens første periode var tyngre enn Bf-109E og hadde en mindre kraftig motor, den mistet sin tyske motstander i stigning og hastighet, men dette var ikke så signifikant som I-16.

Problemet var ikke bare forsinkelsen i grunnflyvning, men også et stort antall "barndoms" sykdommer som var karakteristisk for Yak-1-fighters i den første serien. Haste med introduksjonen av maskinen til produksjon, gikk ikke uten spor. Her er hovedlisten over tekniske problemer som var karakteristiske for Yak-1:

Hyppig overoppheting av olje og vann når kraftverket drives ved nominell effekt. Sprøyter olje gjennom dårlig motorforsegling. Under flyvningen kunne hele fuselaget til fighteren, opp til halen, ha blitt smurt med olje. Men det største problemet var å få olje på cockpitbaldakinen, slik at piloten bare ikke så noe. Nesten alle piloter som kjempet på den, forteller om denne "funksjonen" av Yak.
Drivstoff fra forskjellige tanker ble produsert ujevnt.
Luftfartøyets pneumatiske system lekker ofte.
Hyppige forvrengninger og fastkjøring av maskinpistol patronbelter.
Vibrasjon forårsaket husskruene til selvutkast.

Noen ord skulle bli sagt om problemene med fighterens oljesystem. Oljelekkasjer forårsaket ikke bare maskinens kropp å spytte, men forverret også driften av motorens kjølesystem. Derfor måtte piloten periodisk redusere gass og kjøle motoren, i et ekte slag kunne en slik mangel på flyet koste pilotlivet. Det skal også bemerkes at i begynnelsen av krigen hadde Yak-1 ikke en walkie-talkie, den ble først installert i 1942.

Etter hvert ble fighteren kvitt mesteparten av sine mangler, men ingen kan si hvor mange piloter betalte med sine liv for beslutningen om å vedta en feil maskin.

For å være ærlig, for nesten hele krigen var Yak-1 underordnet hovedmotstanderen Me-109. Tyske designere sitter heller ikke på sine hender, Messers ble stadig modernisert og forbedret. Det var sant at sent modifikasjoner av Me-109 hadde en betydelig masse og kunne ikke lenger konkurrere med Yak-1 når det gjelder manøvrerbarhet.

Det skal huskes at utfallet av luftstriden ofte ble bestemt ikke av flyets egenskaper, men av pilotens ferdigheter og tilstrekkelig taktisk bruk av krigere. I begynnelsen av krigen var dette et problem, men med hver kampmåned oppnådde Sovjetluftsstyrken erfaring, og situasjonen lente seg gradvis mot dem.

Det er enda en ting: I omfanget av slike gigantiske konflikter, som i andre verdenskrig, er karakteristikken til et enkelt fly (så vel som en annen type militærutstyr) ikke det viktigste. Det er viktig å kunne raskt gjøre opp for tap i utstyr og personell. I denne forbindelse slo Sovjetunionen direkte Tyskland. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.