FIGHTER YAK-9, EGENSKAPER TTX AIRCRAFT, CABIN REVIEW MED FOTO OG VIDEO

Jeg er "Yak" fighter, min motor ringer,
Himmelen er min bolig,
Og den som sitter i meg,
Tror han er en fighter.

Vladimir Vysotsky

De første to årene av krigen var vanskelige tider for Røde Hær og hele Sovjetstaten. Kamputstyr utviklet i førkrigstiden - tanker, artillerisystemer, fly - har også gjennomgått en seriøs undersøkelse. Først i 1942 var sovjetindustrien i stand til å gå på en krigsfot og øke produksjonen betydelig. Evakuerte fabrikker begynte å jobbe, forsyninger av strategiske materialer og utstyr under utlånsavtale ble etablert.

I de første månedene av krigen ble det bare satt en oppgave foran forsvarsanleggene: For å maksimere antall produserte produkter, ble endringer i utformingen av våpen og militærutstyr avvist dersom de reduserte produksjonen. Til tross for et slikt oppsett var det allerede umulig å ignorere opplevelsen på forsiden og under masseproduksjonen.

Yak-9 var den fjerde på rad (etter Yak-1, Yak-3 og Yak-7) fighter i andre verdenskrig, utviklet av designerne fra Yakovlev Design Bureau. Under opprettelsen ble det tatt hensyn til hele opplevelsen av bruken av krigsflygter ved krigets første fase. Faktisk var Yak-9 en fortsettelse av Yak-7-fighteren (det var veldig lik den eksternt), men utformingen av denne maskinen var mye mer perfekt.

Yak-9 er den mest massive sovjetiske krigeren i krigstiden. Produksjonen begynte i oktober 1942 og varet til 1948. I løpet av denne perioden ble 16 769 fly lansert. Denne maskinen var i drift frem til 1950. I tillegg til det sovjetiske flystyret brukte Yak-9 luftstyrken i Bulgaria, Polen, Albania, Ungarn, Jugoslavia, Kina og DPRK. Det er informasjon om tilbudet til disse krigerne i USA og Storbritannia.

I 1944 var Yak-9-flyet med ulike modifikasjoner på forsiden mer enn noe annet jagerfly kombinert. Produksjonen av maskinen ble arrangert på fire flyfabrikker: Nr. 153 (Novosibirsk), No. 166 (Omsk) og No. 82 (Moscow). På sin høyde nådde produksjonen av jagerfly på anlegg nummer 153 tjue fly om dagen.

I masseproduksjonsperioden ble det produsert mer enn tjue modifikasjoner av fighteren, hvorav femten gikk i serie. Yak-9 var bra for sin allsidighet: Forskellige modifikasjoner av denne maskinen kunne utføre forskjellige oppgaver, blant annet fighter-bomber, frontlinjersjåføren, høytliggende interceptor, langdistansefighteren. Yak-9-fighteren installerte fem forskjellige typer motorer, flyet hadde seks modifikasjoner med forskjellige volumer drivstofftanker og syv våpenalternativer.

Yak-9 deltok i alle de store krigene i krigen, som begynte med slaget ved Stalingrad. Det er nesten umulig å overvurdere bidraget fra denne bilen til seieren over Hitler Tyskland. Den enkle driften, den høye brannkraften og gode flyegenskapene til denne fighteren har på mange måter bidratt til erobringen av luftenes overlegenhet av Sovjet-luftvåpenet. På Yak-9 ble eliminert de fleste av de strukturelle og teknologiske feilene som var karakteristiske for sine forgjengere. Yak-9 deltok også i krigen på den koreanske halvøya.

Men før du går videre til gjennomgang av Yak-9, er det nødvendig å si noen ord om historien om dens opprettelse, samt de modifikasjoner som denne berømte maskinen hadde.

Opprettelseshistorie

Opplevelsen av krigens første periode viste tydelig at det største problemet med Yak-jagerflyene er mangelen på kraft tilgjengelig i forhold til den tyske jagerflyet (forholdet mellom kraften til kraftverket og flyets masse). Det er av denne grunn at de mistet sine motstandere Bf-109F og Bf-109G i vertikal manøvrering og klatring.

Dette problemet kan løses på to måter: redusere flyets masse eller installere en kraftigere motor på den. Økt hastighetskarakteristikk av flyet og forbedrede aerodynamiske egenskaper på maskinen. På den første banen vi dro da vi skapte Yak-3-fighteren, ble det gjort så enkelt som mulig ved å redusere volumet av drivstofftanker og den forkortede fløyen. Men denne moderniseringen reduserte dramatisk det praktiske området av flyet og tiden det var i luften.

En annen effektiv og enkel måte å lette på fighter var den maksimale erstatningen i utformingen av alle treelementer til metall (duralumin). Men i begynnelsen av krigen opplevde Sovjetunionen en alvorlig mangel på "bevinget metall". Situasjonen begynte å endres til det beste bare mot slutten av 1942. Som tillot designerne til Yakovlev Design Bureau å begynne å skape en ny, mer høyhastighets fighter.

Den var basert på Yak-7B-produksjonsflyet, som M-105PF-motoren ble installert på. Designerne analyserte nøye elementene til fighteren for mulig vektreduksjon og forbedring av maskinens aerodynamiske egenskaper. Tre vinge spars ble erstattet med duralumin. Kun denne endringen tillot å redusere totalvekten av strukturen med 150 kg. For ytterligere å lette bilen ble en UBS maskinpistol fjernet fra den, og for å forbedre synligheten fra førerhuset ble gargrot senket og en ny lanterne ble installert.

26. juni 1942 prototype fly, utpekt Yak-7DI, steg først til himmelen. Testresultatene ble oppmuntret av designerne: den nye fighteren overgikk Yak-7B i flyrute, viste bedre manøvrerbarhet og klatrefrekvens. Statlige tester ble avsluttet 5. august, fighteren ble vedtatt under navnet Yak-9.

Serieproduksjonen av Yak-9 begynte i oktober 1942, første produksjon ble etablert ved Novosibirsk-anlegget nummer 153 (det gikk sammen med Yak-7B), og senere begynte Omsk-anlegget nummer 166 å produsere Yak-9.

De første Yak-9-krigerne dukket opp på forsiden allerede i slutten av 1942, under Battle of Stalingrad, men deres nummer var ubetydelig. Det var først våren 1943 at de massive maskinene begynte å gå inn i kampene. Det første slaget der Yak-9 ble brukt mer eller mindre en masse var slaget ved Kursk.

Den første operasjonsopplevelsen til fighteren viste noen mangler, hvorav de fleste var assosiert med produsenter av dårlig kvalitet. Spesielt var det hyppige tilfeller av frigjøring av trehuden på vingen fra kraftrammen. Brigader av reparatører ble sendt til forsiden, som, sammen med de tekniske personene i kampenhetene, eliminert problemer.

Ved begynnelsen av Kursk-kampen var Yak-9 i tjeneste med fem kamper, og i slutten av juli 1943 ble det 11 blandede luftkorps, som inneholdt tre regimenter bevæpnet med Yak-9, lagt til dem. Flyet hadde gode aerobatiske egenskaper og utmerket manøvrerbarhet, var lett å betjene. Men med hensyn til fart, mistet han for de beste tyske jagerne Bf 109G og Fw 190A. Årsaken var enkel - de tyske bilene var kraftigere motorer. En annen ulempe ved Yak-9 var dens utilstrekkelige bevegelse, som mange kjente piloter nevnte i sine memoarer.

Allerede i sommeren 1943 ble to nye versjoner av bilen opprettet - Yak-9D og Yak-9T. Om det siste av dem er det nødvendig å si noen ord separat. Bokstaven "T" i betegnelsen på maskinen betyr "tung" og denne definisjonen refererer ikke til fighterens vekt, men til bevegelsen - 37-mms flygelåsen NS-37. For å installere den på flyet måtte jeg endre design, men det var verdt det. Tidligere, for å skyte ned en solid tysk tvillingmotorbomber, måtte piloten noen ganger bruke all ammunisjon, en 37 mm pistol kunne ha fullført denne oppgaven i et dusin skudd. Senere ble Yak-9T veldig effektivt brukt mot fiendtlige pansrede kjøretøy og skip på Svartehavet.

Sant det var det nye instrumentet og kommentarer. Brannfrekvensen var utilfredsstillende for en flygel, og en betydelig retur reduserte nøyaktigheten av brann. Yak-9T perfekt egnet piloter som kan skyte bra, men det var ikke så mange av dem.

På krigstidspunktet var Yak-9 hovedkampen til det sovjetiske luftvåpenet. Etter oppgradering leverte Sovjetunionen disse flyene til sine allierte i Øst-Europa og Asia.

modifikasjoner

En av de viktigste fordelene ved Yak-9 var den høye allsidigheten til dette flyet. Den er lett modifisert i kampvogner, designet for å utføre en rekke oppgaver. Totalt var det femten serielle modifikasjoner av fighteren, noen av dem er beskrevet nedenfor:

Yak-9D. Modifikasjon med økt drivstoffkapasitet (480 kg, i stedet for 320 for Yak-9). Flyet hadde fire drivstofftanker - to rot og to, som befinner seg i vingekonsollene, ble flygruppen økt til 1.400 km. Masseproduksjonen av maskinen begynte våren 1943 og varte til midten av 1944. I løpet av denne tiden ble 3068 fighters av denne modifikasjonen produsert. Anmeldelser av denne modifikasjonen er ganske motstridende: drift har vist at ekstra drivstoff ofte ikke er nødvendig, derfor ble noen av tankene stengt med plugger.
Yak-9T. En variant av fighteren, bevæpnet med 37 mm pistol NS-37, som ble installert i sylinderens sammenbrudd. På grunn av sin betydelige lengde ble cockpiten flyttet tilbake 400 mm, og utformingen av flyet ble styrket. Ammunisjon pistoler var 30-32 skall. I tillegg til NS-37 ble en UB-synkronmaskinpistol installert på Yak-9T. Denne modifikasjonsfighteren ble ganske vel brukt til å ødelegge bakkenmål. En panseret 37 mm projeksjonspansert rustning 30 mm tykk fra 500 meter. Produksjonen av flyet ble lansert i mars 1943 og varte til midten av 1945, totalt ble det produsert mer enn 2700 fly.
Yak-9TD. Dette er en annen endring med økt drivstofftilførsel, masseproduksjon ble startet i 1944.
Yak-9K. En annen "rustning-piercing" modifikasjon av "ni", skapt på grunnlag av Yak-9T. Denne fighteren var utstyrt med en 45 mm pistol NS-45. For å redusere pistolens påvirkning ble det satt en nesebrems på den. Til tross for dette, under skytingen ble fighteren lett utviklet og kastet opp, det ble anbefalt å skyte bare i korte brister. På et sekund kastet Yak-9K 5,53 kg metall. Modifikasjonen ble produsert i april-juni 1944, totalt 53 fly ble bygget. I en stor serie av fighter gikk ikke på grunn av den upålitelige driften av pistolen.
Yak-9TK. En modifikasjon med et forsterket design og våpenmonteringssystem som tillot installasjon av en ShVAK, NS-37, VYa-23 eller NS-45-kanon på den, avhengig av fighterens spesifikke oppgaver. Modifikasjonen ble utviklet i andre halvdel av 1943.
Yak-9M. Denne modellen av fighter kan kalles en videreutvikling av Yak-9D. Flyet hadde en fuselage med cockpiten flyttet tilbake 400 mm (som på Yak-9T). I 1944 ble en kraftigere VK-105PF-2-motor installert på bilen, noe som forbedret LTH sin noe. Yak-9M - en av de mest massive modifikasjonene av fighteren, ble totalt 4239 fly produsert.
Yak-9DD. Fighter, spesielt designet for å følge med på langrennsbombere fra Tu-2. Yak-9DD ble brukt i felles operasjoner med den allierte luftfart av anti-Hitler-koalisjonen. Fighteren hadde åtte drivstofftanker plassert i vingene, med en total drivstoffkapasitet på 630 kg. Maskinen ble installert mer sofistikert instrumenterings- og navigasjonsutstyr, slik at man kunne fly over lange avstander under forskjellige værforhold. Flyplassen til Yak-9DD var 1800 km, og den veide 3390 kg. Armament forblir det samme: 12,7 mm maskinpistol og 20 mm kanon.
Yak-9P. Den grunnleggende modellen til fighteren, omgjort til en nærliggende etterretningsoffiser. Fotoutstyr ble installert i det frie rommet. Det ble masseprodusert på flyfabrikker, i små batcher, og serielle Yak-9s ble rekonstruert som rekognoseringsfly i flyverksteder. Det var et annet rekognosasjonsfly som ble opprettet på grunnlag av Yak-9D-fighteren, som kan kalles et langrennsomfattende rekognoseringsfly.
Jak-9B. Modifikasjon av Yak-9D, som kan kalles en fighter-bomber. Bombebåten ble utstyrt bak cockpiten, den inneholdt fire hundre kilo bomber eller fire anti-tank kumulative bomber. Totalt ble 109 fly av denne modifikasjonen produsert.
Yak-9PD. High-altitude interceptor fly, designet spesielt for forsvaret av Moskva. Arbeidet med denne fighteren begynte i 1942, etter at det tyske rekognoseringsflyet Ju-86r-1 begynte å dukke opp over hovedstaden. I svært lang tid var det ikke mulig å feilsøke fighterens kraftverk, den normale driften kunne bare oppnås ved våren 1944. Men på dette tidspunktet var tyskerne ikke lenger opptatt på rekognoseringsfly over Moskva. I alt 35 biler ble laget av denne modifikasjonen.
Yak-9U. Endring av flyet, som dukket opp i slutten av 1943. Faktisk var det to versjoner av Yak-9U-fighteren - med M-107A og M-105PF-2-motoren. I tillegg til å installere den nye motoren ble det gjort andre endringer i fighterens design. Oljevarmeren har flyttet fra under panseret til den sentrale delen av vingen, den bakre delen av skroget har blitt belagt med kryssfinér i stedet for sengetøy, og har forbedret tetningen på bilen. Bevegelsen av begge soldatene inneholdt en pistol i sammenbrudd av motoren (20 eller 23 mm) og to 12,7 mm maskinpistoler. Produksjonen begynte i april 1944. Senere ble kjølesystemet oppgradert.
Yak-9UT. Fighteren, skapt på grunnlag av modifikasjonen av Yak-9U, ble preget av kraftigere våpen. Denne kampvognen var bevæpnet med tre våpen: den sentrale NS-37 (37 mm) og to synkrone B-20s (20 mm). I løpet av et sekund kunne en fighter frigjøre 6 kg dødbringende metall inn i fienden. Utgave Yak-9UT begynte i februar 1945, totalt 282 fly ble produsert. De klarte å komme til forsiden bokstavelig talt i krigets siste dager.
Yak-9 "Courier". En modifikasjon av flyet, designet for å bære en passasjer (vanligvis kurér). Et sted for ham var utstyrt i bakkabinen.

Beskrivelse av konstruksjon

Yak-9 er en enkeltmotor singel-stempelmonoplane med en lavtliggende cantilever-vinge og et trelagert chassis som kan trekkes inn under flyturen. Flyet hadde en blandet konstruksjon laget av tre, duralumin, kryssfiner og lerret.

Fighterens fuselage hadde en ramme laget av kromansile rør, til forsiden av hvilken motorrammen var festet. Skroget i nesen på skroget var laget av metall, halen på maskinen var belagt med kryssfiner. I den sentrale delen av fartøyet var cockpiten, som hadde et ganske rikt sett med utstyr. Forsiden og baksiden av piloten forsvarte det pansrede glasset, og det var også en rustningsplate montert bak setebakgen. Den sentrale delen av lampen ble tømt.

Yak-9-fløyen hadde en modifisert Clark-YH-profil. Designet besto av to duralumin-sparser, et sett med treribber og strygere, samt en kryssfinerhansker av ganske høy tykkelse. Overfra ble dekket klistret over med en klut på epoksylim. Vinge-mekaniseringen besto av bremseklapper og aileroner. Deres ramme var også laget av dural. Aileron kontroll ble utført ved hjelp av plast, og skjoldene ble produsert av et pneumatisk system. I flyets fløy var det to (fire eller åtte av dem på de andre versjoner) drivstofftanker, som fra innsiden hadde et spesielt belegg som dekket hullene.

Yak-9 hadde en blandet design av fjæring, med metall spars, ribber, men dekket besto delvis av kryssfiner og sengetøy. Styring ble gjort ved hjelp av riggen.

Fighteren hadde et tricycle-landingsutstyr, hvis hovedstolper ble fjernet ved hjelp av et pneumatisk system. Hvis den brøt, kunne utløsningen og rengjøringen av chassiset gjøres manuelt.

På Yak-9 ble installert vannkjølt motor M-105PF med tolv sylindere og en nominell kapasitet på 1260 liter. a. Fighteren var utstyrt med en metall trebladet propeller VISh-61P med variabel tonehøyde.

Armament Yak-9 besto av en sentral kanon, plassert i sammenbrudd av motoren og en synkron maskinpistol, som skyter gjennom skruens plan. I utgangspunktet ble Shevak-pistolen (20 mm) og UBS-maskinpistolen (12,7 mm) installert på Yak-9. På senere modifikasjoner av maskinen våknet gjentatte ganger.

I 1943 ble kollimatorverdiene på Yak-9 erstattet av en primitiv ring BB-1. De var en ramme med et kryss laget av wire og en flymontert på en kappes hette. Pilotene opplevde en slik "primitivisering" som helhet positivt, fordi innenlandske kollimatorverdier var av svært dårlig kvalitet.

Evaluering av prosjektet og bekjempelse av bruk

I sovjetisk historiografi ble posisjonen aktivt fremmet at den siste førkrigsgenerasjonen av innenlandske krigere (MiG-3, Yak-1 og LaGG-3) overgikk den tyske Me-109 i sine hovedkarakteristikker. Men de sier de var svært få. Samtidig ble LTH av sovjetiske fly sammenlignet med en modifisering av Bf 109E, som på tidspunktet for krigsutbruddet allerede var ansett for gammelt av tyskerne og praktisk talt ikke ble brukt på østfronten. Modifikasjoner av Bf 109F-1 og Bf 109F-2 overgikk ovenstående sovjetmaskiner i alle henseender.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель - Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей "Як", датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, "… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя "Як".

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.

Як-9 не уступал немецким истребителям на малых и средних скоростях, но был несколько хуже своих оппонентов в вертикальном маневре и в наборе высоты. Появление у немцев тяжеловооруженного Bf 109G поставило вопрос об отставании истребителей "Як" по мощи вооружения. Только появление "тяжелого" Як-9Т смогло вернуть равновесие, но этот самолет требовал высокой квалификации летчика.

Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства "Як". Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также "девятка" имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план - численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).