YAK-40 TWIN-ENGINE, TEKNISKE SPESIFIKASJONER AV TEKNISKE SPESIFIKASJONER OG MODERNISERING AV PLAN-, FøRERHUS- OG FøRERHUS, START OG LANDING

Yak-40 er et sovjetisk passasjerflyfly designet for å operere på lokale flyselskaper. Maskinen ble utviklet i designbyrået Yakovlev i midten av 60-tallet. Yak-40 er på mange måter en unik maskin, og etableringen er en viktig milepæl i utviklingen av innenlands sivil luftfart. Yak-40 er den første passasjestrålen i verden, designet spesielt for lokale flyselskaper.

Den første flyvningen til Yak-40 ble laget 21. oktober 1966, neste år startet masseproduksjonen, fortsatte den til 1981. I løpet av denne perioden produserte den sovjetiske flyindustrien mer enn 1000 fly. Operasjonen av denne legendariske maskinen fortsetter til denne dagen. Under serieproduksjonen av fly utviklet mer enn ti modifikasjoner av Yak-40.

For den beskjedne størrelsen og overflødig avgassing av Yak-40-motorer, mottok pilotene kallenavnet "jern sigarett", og for høyt drivstofforbruk - "petroleumsfighter", men til tross for dette behandlet pilotene bilen med stor respekt. Yak-40 er et veldig enkelt og pålitelig fly, med gode flyegenskaper, enkel å betjene. Landing og start av Yak-40 er mulig selv med feil av en motor, og flyet kan fortsette horisontalt fly med en motor som kjører. Plasseringen av motorene i bakenden av liner reduserte betydelig støynivået og vibrasjonen i hytta. Forvaltningen av dette flyet og vedlikeholdet er mulig for fly og jordpersonell, selv med middels kvalifikasjon. Landing og start av Yak-40 var mulig selv fra ikke-belagte flyplasser, takket være sikkerhetsmarginen til flyets struktur, som ble innlemmet i det av ingeniører på Yakovlev Design Bureau.

Utmerket flyytelse og høy pålitelighet av flyet ble verdsatt ikke bare i Sovjetunionen, men også i utlandet. Og ikke bare i landene i Afrika, Asia og Latin-Amerika, men også i Vest-Europa, noe som er noe uvanlig for sovjetisk sivil luftfartsteknologi.

Yak-40 ble kjøpt av flyselskaper i Italia, Tyskland. Dette flyet har blitt vellykket sertifisert i Storbritannia og USA. Vel, det siste igjen å legge til: Yak-40 - dette er det første passasjerflyet, utviklet i Yakovlev Design Bureau. Og denne første pannekake fikk ikke en klump.

Opprettelseshistorie

Når vi snakker om sivile fly, er det første som kommer til å tenke på store flyruter som kan reise tusenvis av kilometer. Imidlertid er mye av flyruten utført av lokale linjer, hvor lengden sjelden overskrider 500 km, og ofte er avstanden mellom flyplassene bare noen få titalls kilometer.

På begynnelsen av 60-tallet i Sovjetunionen tenkte de om å skape et nytt passasjerfly for å erstatte utdatert IL-12 og IL-14. Den nye maskinen ble designet for å fungere på lokale linjer. Designerne fra Yakovlev Design Bureau fullførte utviklingen av utformingen av dette flyet i 1964. Design og bygging av en ny bil tok bare ett år. Dette faktum er spesielt overraskende, gitt at før Yakovlev Design Bureau ikke var engasjert i bygging av passasjerfly, var hovedstyret for byrået militær-, sports- og treningsfly.

Enda mer bemerkelsesverdig er det faktum at den nye bilen var reaktiv. Inntil dette punktet, overalt i verden, har lokal luftfart transportert stempelfly.

Overvåket opprettelsen og forfiningen av den nye passasjerskiperen Varsjehøvding Adler, som arbeidet under ledelsen av Yakovlev fra tidlig på 30-tallet og tidligere hadde "en hånd" for å skape Yak-3, Yak-15 og Yak-28-flyet. Den nye passasjerforingen ble kalt Yak-40.

Prototypebåten var klar i 1965, i oktober 1966 gjorde Yak-40 sin første flytur. Begynte å teste maskinen, som ble fullført i 1967, hvoretter den ble lansert i serieproduksjon. Utgave Yak-40 ble etablert ved Saratov Aviation Plant.

På grunn av spesifikasjonene ved å bruke flyet, planla designerne i utgangspunktet å gjøre bilen så enkelt og pålitelig som mulig. Og jeg må innrømme at de klarte briljant med oppgaven. Ved midten av 70-tallet fjernet Yak-40 nesten ærede veteraner fra de lokale flyselskapene - IL-12, IL-14 og Li-2-fly. Svært snart bragte Yak-40 mestre fly til 300 lokaliteter i Sovjetunionen, og i midten av 1972 hadde disse flyet 7 millioner passasjerer og fløy 150 millioner kilometer. Og i 1988 nådde antall passasjerer 150 millioner mennesker. Ved Sovjetunionens sammenbrud ble Yak-40 operert i 18 utenlandske land.

Seriell produksjon av Yak-40 ble ferdigstilt i 1981 på grunn av overgangen til anlegget som den ble laget for å frigjøre mer moderne Yak-42. Den eneste ulempen ved Yak-40 kan kalles høyt drivstofforbruk, men i Sovjetunionen begynte de å ta hensyn til det bare i andre halvdel av 80-tallet. På 90-tallet, på grunn av vanskelighetene med å skaffe seg en ny luftfartsteknologi og den relativt lave prisen på parafin, ble Yak-40 igjen et ganske populært fly. Ved å analysere erfaring med å operere denne maskinen i Sovjetunionen, Russland og i utlandet, kan man si at beslutningen om å avbryte masseproduksjonen tidlig på 80-tallet var en feil. Ved å installere nye, mer økonomiske motorer eliminert den største ulempen med liner.

I 1992 ble Yak-40 på Smolensk-flyfabrikken oppgradert, mer kondensert drivstofftanker ble installert på det og radioutstyret ble erstattet. Etter det var det flere forsøk på å modernisere maskinen, som først og fremst dreide seg om forlengelsen av flyets levetid. På slutten av 90-tallet forsøkte de å modernisere Yak-40 på Tbilisi Aviation Plant, og arbeidet med en ny modifikasjon av flyet ble utført i fellesskap med kanadiere. Det handlet om å utstyre Yak-40 med amerikanske motorer og redusere antallet fra tre til to. Imidlertid gikk tvillingmotoren Yak-40 aldri inn i serien.

Gjennom årene var ulike russiske flyselskaper engasjert i moderniseringen av Yak-40, men endringene de gjorde i utformingen av flyet var minimal. Oftest var de opptatt av omarbeidelse av passasjerommet og cockpitutstyret.

I begynnelsen av dette århundret begynte Yak-40 gradvis å bli raskt avviklet og erstattet med mer moderne maskiner.

Yak-40 i Vesten

Interessant, skjebnen til Yak-40 i utlandet. Umiddelbart etter etableringen av dette flyet ble en frekventer av internasjonale luftfartssalonger og ulike utstillinger. Yak-40 - dette er det første passasjerflyflyet designet for fly på lokale flyselskaper, på 60-tallet var det ikke noe av det slag i Vesten. Derfor tiltrådte linjen umiddelbart oppmerksomheten til relevante eksperter og representanter for utenlandske flyselskaper. I tillegg hadde Yak-40 utmerket flyprestasjon, slik at en enkel interesse for sovjetbilen raskt ble til en kommersiell kanal.

De første vestlige landene erklærer sitt ønske om å kjøpe Yak-40-italienerne. De organiserte også den første presentasjonen av flyet i Europa, etter å ha gjort et fly fra Roma til Australia. Flyet ble ledet i fellesskap av sovjetiske og italienske piloter.

Yak-40 ble sertifisert i Italia og Tyskland i 1972, og ble den første innenlandske flyselskapet, som fikk retten til å bli drevet av vestlige selskaper.

Som følge av dette kjøpte Italia 3 Yak-40 fly, Tyskland - 5 fly, forhandlinger ble avholdt med Boeing på salg og felles service av Yak-40 i Nord-Amerika, men de endte uten resultat.

I dag brukes Yak-40 i Bulgaria, Ungarn, Tsjekkia, Polen og Serbia.

Yak-40 i Asia, Afrika og Latin-Amerika

Salg av Yak-40 i Asia, Afrika og Latin-Amerika - tradisjonelle salgsmarkeder for sovjetfly - var mye raskere. Mangelen på høykvalitets landingsbaner, lave miljøkrav for flyet, lav pris, enkelhet og pålitelighet - alt dette ga (og sikrer) sovjetiske fly med stor etterspørsel i tredjelandes land. Spesielle demonstrasjonsturer ble organisert for Yak-40, som var en stor suksess.

I Sør- og Mellom-Amerika ble Yak-40 operert i Guatemala, Honduras og Cuba. Blant asiatiske land kjøpte Yak-40 Vietnam, Laos, Kambodsja, Syria og Afghanistan. I Afrika interesserte flyet Angola, Etiopia, Ekvatorialguinea, Madagaskar, Zambia.

I alt, gjennom årene, ble 125 Yak-40 fly med ulike modifikasjoner levert til utenlandske kunder.

Beskrivelse av konstruksjon

Yak-40 er laget i henhold til den normale aerodynamiske utformingen, det er et lavvinklet fly med tre jetmotorer plassert på baksiden av bilen. Flyet har en rett vinge med stor forlengelse og en-chuck T-formet hale. Chassis Yak-40 tricycle tilbaketrekkbar.

Foran skjermbilen er bilen en dobbel cockpit, midt i delen - passasjerrommet med en kapasitet på 24 til 32 passasjerer, avhengig av endringen av flyet. I administrativ og fragt-passasjers versjon av flykapasiteten er kapasiteten mye mindre.

På baksiden av flyet er en sammenleggbar stige, gjennom hvilken passasjerer forlater hytta, samt et lite bagasjerom. Her er motoren til flyet, hvorav to befinner seg i motorens naceller, og den tredje - inne i bilens kjøp.

Vingen av flyet har et betydelig område (70 kvm) og består av to konsoller. Hver av konsollene har en kraftramme av sparet, et sett med strengere og ribber. Vinge mekaniseringen er representert av to deler av ruller og tre deler av klaffene (på hver av konsollene).

Kraftverket i flyet inkluderer tre motorer AI-25, hvorav to befinner seg i motorens naceller og er festet til skroget ved hjelp av pyloner. Den sentrale motoren befinner seg i fuselagen ved kjernens base og er utstyrt med et omvendt system som gjør at flyet kan endre retningen av eksosgasser under bremsing. Denne utformingen var svært vellykket og ble senere brukt til å skape andre sovjetiske passasjerlinjer, for eksempel Tu-154.

Landingsutstyret består av to hoved- og forstivere. Hver rack har en myk pute og ett hjul er uvanlig stort. Dette reduserer marktrykket betydelig og lar flyet bruke en rullebane med en ubundet overflate.

Noen få ord skulle bli sagt om cockpittet til Yak-40. Det er to steder i det: for kommandøren og den andre piloten. Om nødvendig kan det tredje setet enkelt monteres i førerhuset. Lanterne gir en utmerket oversikt for begge besetningsmedlemmer, vinduene er elektrisk oppvarmet.

Flystyringsutstyrskomplekset lar flyet fly å når som helst på dagen, i enkle og komplekse værforhold. Mannskapet har flere radiostasjoner. Maskinen er utstyrt med et effektivt antiisingssystem.

Yak-40s liv kan økes til 30 tusen timer, og dets tjenesteperiode - opp til 25 år. Det er opplysninger om at i løpet av årene av driften av flyet av ulike årsaker (ulykker, katastrofer, militære operasjoner) 117 biler ble tapt.