IL-62 - Beskrivelse og tekniske egenskaper av flyet

IL-62 er et sovjetisk jet-interkontinentalt passasjerfly. Utviklet av Ilyushin eksperimentelle designbureau i 1962 og ble den første sovjetiske interkontinentale flyselskapet.

Oversikt IL-62 og dens egenskaper

Passasjerkapasiteten til smallegemet IL-62 varierer fra 168 til 195 personer. Alt avhenger av utformingen av passasjerkabinen til flyet, samt modifikasjonen.

Vanligvis har passasjerkabinen til IL-62 tre klasser: Først, næringsliv og økonomi. Som vist i kabinettoppsettet, er førsteklasses seter plassert i frontdelen i tre rader med fire seter i hver. Det beste i dette tilfellet vil være steder som ligger i andre rad. Et mindre vellykket alternativ for booking vil være den første raden på grunn av sin nærhet til toalettet og vaskeromene.

Etter første klasse er det business class seter. Som vist i diagrammet, opptar det 14 seter, arrangert i tre rader med seks seter hver. I business class er det ingen eksplisitt vellykkede eller mislykkede steder.

Etter forretningsklassen skal salongen økonomiklasse. De beste stedene her vil bli plassert i 11. rad (i henhold til ordningen). Det er ikke nødvendig å bestille i økonomiklasse seter som er i halen av flyet (26 og 27 rad). Deres ubehag er først og fremst relatert til de tilstøtende toaletter, noe som kan forårsake mange ulemper.

Aerodynamisk er Il-62-flyet et lavvinklet fly med en enkelt finhale, en feid vinge, et tre-post landingsutstyr og en vanlig layout. Linerens kraftverk representeres av 4 motorer som ligger i haleavsnittet.

Utformingen av IL-62 har en rekke interessante funksjoner, hvorav noen ble brukt av sovjetiske flydesignere for første gang. På grunn av det faktum at liner har et tyngdepunkt noe bak landingsutstyret, er det i sin hale del et lite fjerde landingsutstyr designet for å forhindre at flyet tippes over.

Dessuten var selve konseptet med en smal kroppsforing med fire motorer i haleavsnittet, om ikke revolusjonerende, så definitivt ny og en av de første i verden. I denne forbindelse krevde motorer sterkere naceller for å unngå tap av motorer under flyvning og under belastning.

En annen funksjon i IL-62 er mangelen på et boostersystem (det vil si et system som lar deg kontrollere flygelene, rorene og flyrene i flyruten uten mye innsats). Dette skyldes det faktum at på grunn av den spesielle tilpasningen av liner, som under start, kan den gjøre med et lite område med ratt og klaff for justering.

IL-62 er også den første jet-passasjer-sovjetiske flyselskapet, som har motorer med motsatt kraft. Dette betydde at landingen av IL-62 krevde en mye mindre stripelengde, og også for rask bremsing hadde flyet ikke et fallskjermsystem.

Flyspesifikasjoner for IL-62:

Historien om opprettelsen og driften av IL-62

I andre halvdel av 50-tallet av det 20. århundre ble det første sovjetiske interkontinentale passasjerflyet Tu-114 utviklet av Tupolevs eksperimentelle designbyrå. Å være en turboprop-flyselskap, gjorde han i utgangspunktet en utmerket jobb med sine "plikter" og tilveiebrakt fullt nødvendig passasjerfly på lange avstander.

Imidlertid allerede i slutten av 50- og 60-tallet opplevde sivil luftfart i Sovjetunionen kraftig behovet for å øke volumet av langdistanse passasjerfly, samt å øke flyflåten i denne klassen. Tu-114 turboprop kunne ikke takle denne oppgaven, så det ble besluttet å starte utviklingen av en jet-interkontinentale flyselskap. Det ble planlagt at det nye flyet i fremtiden vil kunne overføre fly fra Moskva til Khabarovsk og til Havana.

I utgangspunktet var Tupolev OKB å håndtere det nye flyet. På grunn av det faktum at dette byrået allerede var involvert i andre prosjekter, tok designkontoret i Ilyushin på opprettelsen av det første interkontinentale flyselskapet fra Sovjet-jetflyet.

Utviklingen av flyet, snart mottatt navnet til IL-62, ble gjennomført i et ganske raskt tempo. Så ble den første prototypen IL-62 bygget i 1962, og i januar neste 1963 gjorde den sin første flytur. Det er verdt å merke seg at den første modellen på flyet hadde motorer AL-7, fly, med start fra den nest-nyere og kraftigere NK-8. Etter det begynte den fireårige fly- og grunnprøven på Il-62, hvoretter i 1967 begynte sin kommersielle drift.

Allerede de første flyene viste maskinens stabilitet, dets upretensiøse vedlikehold og pålitelighet. I denne forbindelse ble det besluttet å begynne å skape en modifisering av Il-62 - Il-62M-flyet, som har større passasjerkapasitet, kraftigere motorer og større driftsøkonomi. Linerutformingen selv har også gjennomgått endringer, takket være at den har blitt enda mer pålitelig.

Allerede i 1970 ble den første eksperimentelle IL-62M bygget, og deres grunn- og flytestene begynte. Etter å ha passert dem raskt og perfekt, siden 1973 begynte flyet å bli brukt. Il-62M ble brukt på de lengste ruter, og i 1975 ble rekordflyvningen utført fra Moskva til Seattle (USA). I dette tilfellet lå stien til flyet gjennom Nordpolen, noe som definitivt indikerer sin høye pålitelighet og kraft.

I mellomtiden har arbeidet med forbedring av eksisterende modeller av passasjerflyet IL-62 fortsatt. Så allerede i 1978 ble en ny versjon av IL-62MK utviklet, noe som er en videre modifisering av IL-62M og hadde en forsterket vinge struktur og en fundamentalt ny utforming av passasjerkabinen.

Frem til tidlig på 90-tallet ble IL-62 aktivt brukt på utvidede passasjerfly til Sovjetunionen som den viktigste interkontinentale passasjerforingen. Men allerede i begynnelsen av 1990-tallet begynte situasjonen å forandre seg: flyet var moralsk forældet, og flyselskapene begynte å stoppe driften, og i andre halvdel av tiåret ble dette fenomenet nesten universelt. Den siste i Russland fra den kommersielle utnyttelsen av IL-62 ble forlatt av selskapet Interavia i 2009.

I dag brukes IL-62 i Russland, Ukraina, Nord-Korea og flere afrikanske land. Det er også verdt å merke seg at i flere tiår ble dette flyselskapet brukt som et "flynummer 1" for transport av de første personene, først og fremst Sovjetunionen, og deretter Russland. Bare i 1995 erstattet IL-96 IL-62 i denne rollen.

Foringen ble også levert aktivt til landene i den sosialistiske leiren, så vel som til Sovjetunionen. IL-62 ble dermed brukt i Ungarn, DDR, Tsjekkoslovakia, Polen, Cuba, Angola og andre land.

Liner modifikasjoner

Det er 8 modifikasjoner av passasjerflyet IL-62.

• IL-62 - den grunnleggende modellen av flyet, med en passasjerkapasitet på opptil 186 personer. Kraftverket av denne liner er presentert i tre versjoner. Dermed ble den første prototypen til IL-62 bygget med AL-7-motorer. Fra det andre til tolvte flyet var kraftverket representert av kraftigere NK-8. Fra den trettende maskin ble NK-8-4-motorer installert på flyet.
• IL-62Gr - lastmodifikasjon av IL-62. Denne modellen dukket opp på 90-tallet av XX-tallet i forbindelse med det økte volumet av fraktflytrafikken. Derfor utviklet Ilyushin Design Bureau en lastversjon av flyet, som ble omgjort fra en Il-62 passasjerfly. På grunn av den vanskelige økonomiske situasjonen i landet ble dette alternativet imidlertid ikke implementert.
• IL-62D - modifisering av IL-62, som har et økt utvalg av fly, samt forbedret ytelse. Et karakteristisk trekk ved modellen er de installerte tilleggstankene, samt redusert passasjerkapasitet (opptil 100 passasjerer). På grunn av prosjektets lave kostnadseffektivitet ble det anerkjent som uheldig, og utviklingen ble avviklet.
• IL-62M - En forbedret modifisering av IL-62-liner, som har økt passasjerkapasitet, kraftigere motorer (D-30KU), samt en modifisert kropp i retning av større styrke og pålitelighet.
• IL-62M-200 - modifisering av IL-62M, som har en litt langstrakt fuselage og økt passasjerkapasitet i forbindelse med dette. Utviklingen av dette alternativet var en reaksjon på den raske økningen i passasjertrafikken i Sovjetunionen og landene i den sosialistiske leiren. Produksjonen av dette flyet ble imidlertid ansett som uheldig, og det var bare i prosjektet. Et annet navn på denne modellen er IL-62MA.
• IL-62M-250 er en variant av IL-62M, rettet, som IL-62M-200, med en ytterligere økning i passasjerkapasiteten til flyet og nyttelasten. Det ble imidlertid klart at utgivelsen av et større fly ikke ville løse problemene knyttet til driften av IL-62, slik at utviklingen av denne modellen ble stengt.
• IL-62MGr - lastmodifikasjon, opprettet på grunnlag av IL-62M.
• Il-62MK - Modifisering av IL-62M med økt passasjerkapasitet og forbedret interiør i passasjerommet. Også vingeutformingen ble endret.

Fordelene og ulempene ved IL-62

Den største fordelen med IL-62 er at dette flyet ble den første interkontinentale flyselskapet, utviklet og masseprodusert i Sovjetunionen. Under utformingen ble det brukt en rekke designløsninger som ble brukt i utviklingen av andre passasjerfly.
IL-62-motorer kan operere på en omvendt ingeniør, noe som tillot flyet å lande på kortere baner. Dessuten påvirket den forsterkede utformingen av linerfuselaget betydelig pålitelighet.

Den største ulempen ved IL-62 er dens meget spesifikke sentrering, på grunn av hvilken dens tyngdepunkt ligger bak hovedlandingsutstyret. I denne forbindelse krever start og landing av flyet spesiell trening fra piloter, samt fysiske data, fordi kontrollsystemet ikke har noen boostere.

En annen viktig ulempe ved IL-62, som ble avslørt allerede på 90-tallet, var dens lave driftseffektivitet. Det er denne funksjonen av flyet, så vel som dets forældelse, og påvirket den gradvise nedleggelsen fra 1995 til 2009.

Ikke desto mindre var IL-62 for sin tid veldig bra og varte i mer enn førti år. Med hensyn til pålitelighet og sikkerhet mistet 23 av de 289 flyene, mens 12 flyulykker inntraff hvor folk døde. Således er den totale prosentdelen av tapt Il-62 fly i ulykker og katastrofer omtrent åtte prosent av totalt antall.

konklusjon

IL-62 er en milepæl i historien om innenlands sivil luftfart. En rekke løsninger som ble brukt i utviklingen ble også vellykket implementert i utformingen av andre fly. Til tross for alle svakhetene i flyet, kan det fortsatt bli kalt en meget vellykket maskin, som i kommersiell drift transporterte titusener av mennesker som var fornøyd med det.

Se på videoen: First Year Living On A Narrowboat Costings & Chat - 37 (Kan 2024).