PE-2 - SOVJET DYKK BOMBEFLY, BESKRIVELSE OG SPESIFIKASJONER

Pe-2 er en sovjetisk dykkebomber fra andre verdenskrig, opprettet under ledelse av talentfull flydesigner Vladimir Mikhailovich Petlyakov. Denne kampvognen ble den mest massive dykkebomben utviklet i Sovjetunionen. Pe-2 ble satt i bruk i 1940, masseproduksjonen fortsatte frem til 1945, i løpet av denne perioden ble mer enn 11 tusen biler produsert.

Den sovjetiske Pe-2 bombeflyen bidro sterkt til seieren over nazistiske Tyskland. Disse dykk bombeflyene ble brukt på forsiden fra de aller første dagene av krigen, og Luftwaffe-piloten betraktet Pe-2 som et av de beste sovjetiske flyene. Bilens flytekniske egenskaper gjorde det mulig å bruke det selv under betingelsene for fullstendig dominans av tyske krigere i luften. På forsiden ble Pe-2 brukt som bombefly, fighter og speider.

Det er ikke kjent hvordan skjebnen til Pe-2-flyet (og hele sovjetiske luftfart) ville ha vært i fremtiden, om ikke for den tragiske ulykken: i januar 1942 døde Petlyakov som følge av et flyulykke. Tvister om årsakene avtar ikke til denne dagen.

Pe-2 fikk kallenavnet "bonde" blant troppene, og holdningen mot det var tvetydig. På den ene siden var det et moderne kampfly med svært "avanserte" egenskaper, men på den annen side var Pe-2 ganske vanskelig å kontrollere og ikke tilgi pilotens feil.

I tillegg til luftstyrken i Sovjetunionen var Pe-2 i tjeneste med luftstyrken i Polen, Jugoslavia og Tsjekkoslovakia. Driften av denne maskinen fortsatte frem til 1954.

Historien om Pe-2

Problemet med å øke nøyaktigheten av bombingen oppstod før militære flyselskaper allerede under første verdenskrig. Øk hastigheten på flyet og ufullkommenheten til observasjonsutstyret førte til en enda større avvik fra bomber fra det nødvendige punktet. Veien ut av denne situasjonen ble sett i bruk av nye bombingsteknikker. De mest lovende av dem ble ansett som bombing fra et dykk.

Men for å skape en effektiv dykk bomber, var det nødvendig å løse et komplekst av komplekse tekniske problemer.

Hver gang et fly går ut av et dykk, opplever det betydelig overbelastning. Derfor må dykkebomben ha høy styrkeegenskaper. Et slikt fly skulle kombinere bæreevnen til en gjennomsnittlig bombefly med manøvrerbarheten til en fighter.

I tillegg bør designerne tenke på pålitelig beskyttelse av besetningsarbeider, siden dykkebomber opererer i lave høyder og er sårbare for brann fra bakken. Også nødvendig var et utstyr for automatisk tilbaketrekking av maskinen fra topp- og bremseanordninger som er i stand til å redusere hastigheten til flyet under et dykk.

På 30-tallet ble det opprettet nye dykkere i USA, Tyskland, og arbeidet ble utført i denne retningen i Sovjetunionen.

Pe-2 ble utviklet av en gruppe designere under ledelse av Petlyakov i 1939 på grunnlag av høyhastighets høyhøydefighter "100".

Denne talentfulle designeren gjorde alt godt til 1937, til han ble arrestert og belastet sabotasje. I 1938 ble Petlyakov sendt til teknisk servicestasjon ("Special Technical Department") - NKVDs avdeling, hvor fanger engasjert seg i å drive vitenskapelig og designarbeid i ulike retninger. Den besto av SKB-29 - den berømte "sharashka" der den virkelige fargen til den sovjetiske flyindustrien ble samlet.

I de årene var konseptet av Douet-luftkriget populært, ifølge hvilket det var mulig å tvinge fienden til å overgi seg ved hjelp av massive bombardementer i hans byer. Derfor var det i mange av de ledende luftfartsmaktene (Tyskland, USA, England, Sovjetunionen) aktivt å utvikle høyhøyde tunge bombefly.

Petlyakovs designteam var opptatt av å utvikle en høytidsfighter med et betydelig utvalg og kraftig bevegelse. Denne maskinen skulle dekke sine langrennsbombere og skyte ned fiendens bombefly, som følger på høye høyder.

En ganske vanskelig oppgave ble satt for designerne: det nye flyet skulle stige med 12,5 tusen meter og nå en hastighet på 630 km / t i en høyde på 10 tusen meter. Vilkårene var enda tøffere: designerne ble gitt ett år for å skape flyet. Allerede i 1939 skulle den nye høyhøydefighteren stige opp i luften. Designere måtte jobbe i tolv timer om dagen, uten fridager og helligdager. Men folks "fiender" kunne klare en viktig regjeringsoppgave - i desember 1939 tok "veving" for første gang i luften.

En objektiv vurdering av utenlandske prosjekter av tung bomber viste at Sovjetunionen i de kommende årene ikke er i fare for å falle under de massive bombeangrepene. På den tiden var de fleste utenlandske biler av denne typen veldig "rå" og utgjorde ingen spesiell fare. Derfor forsvant behovet for "veve", som i høyhøydefighteren. Samtidig hadde den sovjetiske hæren ikke en moderne frontlinjebomber.

Basert på det foregående er det ikke overraskende at laget Petlyakova mottok instruksjoner for å konvertere "veve" i en dykkerbomber. For arbeidet ble tildelt bare seks uker.

Petlyakov ønsket å forlate de viktigste høydepunktene i "veve" - turboladene og den hermetiske hytta - i utformingen av airbenderen. På det nye flyet planla de å installere en dobbel kontroll, kraftig maskinpistol og kanonbevegelse og øke bombelbelastningen til 1000 kg. Imidlertid var det meste av det som var planlagt forble på papir: Luftfartsselskapets ledelse planla å gjøre det nye flyet enkelt og massivt, slik at de nektet turboladere og trykkhytter.

Statlige tester av fighteren begynte i april 1940. Og den 1. mai (langt før slutten av testene) ble "veving" vist på et flyshow i hovedstaden. Petlyakov og hans stab så på paraden fra taket av fengselet.

Flyet hadde noen feil, men generelt klarte det vellykket tester og fikk en gunstig konklusjon.

Testen ble avsluttet 10. mai 1940, og 23. mai ble fremtidens Pe-2 akseptert for masseproduksjon. Den ble opprinnelig lansert i Moskvafabrik nummer 22. Tegningene ble overlevert til produksjon i juni 1940, den første dykkebomben var klar i desember. Til ære for lederen av designteamet fikk han betegnelsen Pe-2.

Produksjonen av Pe-2 gikk i et akselerert tempo - i begynnelsen av 1941 begynte de første kjøretøyene å bli sendt til kampanordninger. I februar 1941 ble det tildelt flere tre flyfabrikker å starte masseproduksjon av Pe-2: i Kazan (124), i Krasnoyarsk (125) og i Voronezh (450.). I de første seks månedene av 1941 ble i alt 458 fly lansert.

Pe-2 ble vellykket brukt på forsiden fra de aller første dagene i krigen. Kampopplevelsen av de første luftkampene tvang ledelsen til det sovjetiske luftvåpen for å gjøre noen endringer i flyets design. Bomberens bevegelse ble forsterket: Fra en 13-serie av bombefly ble en del av ShKAS-maskinpistoler erstattet med 12,7 mm UBT-maskinpistoler.

Ved første desember 1941 oversteg det totale antallet Pe-2 fly 1.600 enheter. Fire flyfabrikker var engasjert i produksjonen av dykkebomberne. Begynnelsen i 1942 (fra den 179. serien av flyet) ble M-105PF-tvunget motoren installert på den, noe som gjorde det mulig å øke dykkebomberens hastighet ved lave og middels høyder.

I 1943 ble Pe-2 den mest utbredt blant maskinene til det sovjetiske bomberflyet. Bilen gjennomgikk en ganske alvorlig modernisering i 1944, og det forbedret luftfartøyets aerodynamiske egenskaper betydelig.

I 1944 begynte nye sovjetiske dykkebomber Tu-2 å komme fram, som overskred "bonde" i nesten alle egenskaper. Men Tupolev-flyet ble ikke massivt, til krigens slutt var Pe-2 den viktigste sovjetiske dykkebomben.

Pe-2 aktivt og ganske vellykket brukt mot fiendtlige skip. På grunn av disse dykkebomberne, den tyske cruiseren "Niobe" og et stort antall fiendtlige transporter.

Pe-2s ble også brukt i den korte kampanjen mot de japanske styrkene i Fjernøsten.

Utgivelsen av denne bombefly ble avsluttet i begynnelsen av 1946, i Pe-2-troppene ble den raskt erstattet av en Tu-2.

Pe-2 Konstruksjonsbeskrivelse

Pe-2 bomber er laget i henhold til den normale aerodynamiske konfigurasjonen, det er en monoplan med en tohale hale enhet og en lav vinge layout. Skroget og vingene på Pe-2 var helt laget av metall.

Dykkebomberens mannskap besto av tre personer: en pilot, navigator og gunner-radiooperatør.

Pe-2 hadde en semi-monocoque fuselage, som betinget kunne deles inn i tre deler. I nesen var hytten til piloten og navigatøren, for en bedre utsikt, ble den vippet litt ned. Nesekabinen til flyet hadde et betydelig glassområde, noe som ga piloten og navigatøren en utmerket oversikt. Midtdelen sammen med vingesenteret dannet en enkelt knute. På baksiden av skroget var gunnerens hytte.

Fuselage besto av et sett med spars, stringers og rammer foret med duralumin ark med nagler. Hver av delene av fuselagen gikk jevnt inn i det neste.

Vingen av flyet hadde to sperrer, konsollene hans ble lett skilt fra midtdelen, noe som i stor grad lette reparasjonen av dykkebomberet på flyplassen.

Pe-2 hadde en to-spar horisontal stabilisator bestående av to konsoller. Den vertikale halen av flyet - to-keel, keels festet på enden av stabilisatoren. Pe-2 var utstyrt med gitterbremseplater, noe som reduserte hastigheten under et dykk. De presset mot bunnen av vingen.

Bomberet var utstyrt med trehjulet landingsutstyr med halehjul. Frigjøring og rengjøring av chassiset ble utført av det hydrauliske systemet.

Bomberens kraftverk besto av to luftkjølte M-105R-motorer, hver med en kapasitet på 1100 liter. a. Vann og olje radiatorer var i flygelens fløy. Motoren ble startet med trykkluft.

Pe-2 var det første sovjetflyet som aktivt brukte elektrisk utstyr. Dette skyldtes det faktum at Pe-2 først ble utstyrt med en lufttett hytte, hvorfra det var vanskelig å kontrollere stengene.

Mer enn 50 elektriske motorer av forskjellige typer og kapasiteter ble installert på Pe-2. De aktiverte forskjellige ventiler, hevet og senket skjold, åpnede radiatordører, endret skruenes skrue. På grunn av mengden elektrisk utstyr ombord skjedde det imidlertid ofte brann på Pe-2: en gnist antatt brennstoff. I tillegg er det overflødige elektriske utstyret til flyet noe komplisert vedlikehold av flyet.

Pe-2 drivstofftankene befant seg i fartøyet (hovedtanken), i midtdelen og i vingekonsollene. De var også beskyttet, i tillegg ble avkjølte avgasser fra arbeidsmotorer injisert i tankene. Alt dette reduserte sannsynligheten for brann om bord på flyet.

I utgangspunktet ble fire ShKAS maskinpistoler (7.62 mm) installert på Pe-2. To av dem var i bue, og to - forsvarte den bakre halvkule. I 1942 ble to ShKAS-maskinpistoler (en foran og en på baksiden) erstattet med kraftigere UB (12,7 mm).

Flyet kunne ta på seg opptil 1000 kilo bomber: 600 kg ble plassert inne i bombebukten og 400 kg - på ytre slynge. Under et dykk kunne Pe-2 bare slippe bomber som befinner seg på den eksterne slyngen.

Drift og bekjempelse av bruk av Pe-2

Pe-2-bombefly begynte å gå inn i hæren i de første månedene av 1941. Før krigen hadde dette flyet ikke tid til å passere enten militære eller operasjonelle tester. Situasjonen med opplæring av piloter for det nye kampvognen var veldig dårlig. Denne prosessen var veldig treg, i tillegg ble omskolingsbanen selv forenklet til maksimum. Pilotene ble ikke trent til å dykke streik, de visste ikke hvordan man skulle bruke maskiner i høye høyder.

Til tross for mangel på trente piloter begynte Pe-2 å kjempe mot fienden i krigets første dager, og jeg må si at han gjorde det med stor suksess. Dette bidro til utmerket ytelse på maskinen. Pe-2 ble laget på grunnlag av fighteren, så den hadde gode fartskarakteristikker, var veldig manøvrerbar, hadde kraftig defensiv bevegelse. Alt dette gjorde det mulig å bruke dykkebomben selv om dagen, med tyskerne helt overlegen til luften og fraværet av fighterdeksel. En velbygd Pe-2-enhet kunne vellykket avvise noen kampangrep. Tyske piloter talte veldig respektfullt om dette sovjetiske flyet.

Uten bombebelastning, kunne bonden godt ha tatt kampen eller rømt avlytingen med fart. Spesielt farlig med Pe-2 begynte å kommunisere etter å ha installert en kraftig 12,7 mm maskinpistol UB. I tillegg, i begynnelsen av krigen, forvekslet tyske piloter ofte Pe-2 med sine to-motorer Do 17Z og Bf 110-fly.

Dessverre tillater ikke den svake opplæringen av piloter å fullt ut avsløre bomberens fulle potensial. Pe-2 ble svært sjelden brukt til dykkangrep, vanligvis ble det utført bombe fra horisontal flytur, noe som signifikant reduserte nøyaktigheten. Det var ikke før 1943 at de begynte å bruke Pe-2 i henhold til formålet (og det er ganske sjelden). Forresten ble de tre hovedtaktiske enhetene for Pe-2 til krigets slutt, resten av sovjetflyene rundt krigens midt i par.

Noen ganger kan Pe-2, ved hjelp av kraftig maskinpistolarmament, utføre et angrep på fiendens kolonner eller troppestopp.

De sovjetiske pilotene i sine memoarer hevder gjentatte ganger at de bombet dykkangrep på eget initiativ. Imidlertid er slike fakta ikke nevnt i de tyske troppernes rapporter.

Pe-2 ble ofte brukt som et rekognoseringsfly. Til dette formål ble det opprettet en modifisering av dette kjøretøyet - Pe-2P. Det hadde ikke bremsegitter og annet bomberutstyr.

Hvis vi snakker om ytelsen til Pe-2, bør det noteres noen av nyansene i piloten. Hovedproblemet for bombefolkningen var å ta av og lande. Pe-2-vingeprofilen ble utviklet for høye fighterhastigheter og maskinen "mislyktes" ofte under start og landing. Under starten hadde hun en tendens til å snu, og på grunn av den mislykkede utformingen av støtdempere, kastet flyet sterkt opp.

På grunn av plasseringen av chassiset var Pe-2 utsatt for nosing.