Russisk langdistanse strategisk bomber Tu-22

Andre halvdel av det tjuende århundre kan kalles æra av strategiske bombefly. Disse store maskinene, bevæpnet med de mest dødelige våpnene, som bare kom opp med en mann, patruljert på transcendentale høyder, symboliserte uunngåelighet av en retaliatorstreik. De ga garantert gjensidig ødeleggelse i tilfelle en kjernefysisk konflikt.

Etter at Sovjetunionen mottok et atomvåpen, oppstod spørsmålet om hvordan man skal levere det til en potensiell fiendes territorium. Vi gikk på to måter: utviklingen av interkontinentale ballistiske missiler og strategiske bomberfly, som var bevæpnet med atombomber eller cruisemissiler, begynte.

Vestlige land, spesielt USA, overgikk betydelig Sovjetunionen i denne retningen. I 1949 ble B-36 bygget i Amerika - det første flyet som kan kalles en strategisk bomber. I samme år begynte Sovjetunionen masseproduksjon av Tu-4, en eksakt kopi av det amerikanske B-29-flyet. Men det var en lang rekkevidde bomber, for en "strateg" er denne bilen tydelig svak. Alle de ovennevnte maskinene var turboprop, men en ny epoke i bombefly begynner snart, og "strategene" overvinne lydens hastighet.

På den tiden var det fremdeles ingen anti-fly-missiler som kunne nå høyhastighetsfly på høye høyder, så økt hastighet på kjøretøyene økte alvorlig deres kampkvalitet. Imidlertid satte flyet ved supersoniske hastigheter før designerne en rekke komplekse tekniske problemer.

I USA ble B-58 og A-5 utviklet, og Sovjetunionen reagerte med etableringen av M-50 og Tu-22. Disse bilene kan kalles mesterverkene i engineering tanke, de samlet alle tekniske prestasjoner av sin tid.

Tu-22 bomber ble en landemerkemaskin for sovjetisk militærflyging. Dette flyet er en ekte langlever: den gjorde sin første flytur i 1958, og operasjonen endte i Russland i 1994. Tu-22 gikk gjennom flere oppgraderinger, de nyeste modifikasjonene var vesentlig forskjellig fra maskinen, som ble laget under ledelsen av geniet Russisk flydesigner Andrei Nikolaevich Tupolev.

Historie om skapelse og bruk

Historien til Tu-22 er veldig interessant. I 1954 tilbød Tupolev landets ledelse to prosjekter av ny strategisk jet bomber for å erstatte Tu-16. En av dem ble valgt. I 1958 begynte de første testflyene. De var ganske vanskelige: flyet ga ikke disse egenskapene (spesielt fart), som ble spesifisert i referanseplanen. Under testflyvninger oppsto flere katastrofer, folk døde.

Imidlertid begynte masseproduksjonen av dette flyet. Nesten umiddelbart ble det klart at Tu-22 ikke oppfyller kravene til fart og rekkevidde. I tillegg ble det identifisert mange mangler og mangler, flere alvorlige ulykker oppstod. Til tross for alle forbedringene kunne bilen nå en hastighet på bare 1.450 km / t, selv om den tekniske oppgaven inneholdt tallene 1500-1600 km / t. Betraktelig mindre enn planlagt var spekteret i supersoniske og subsoniske moduser. Sammenbrudd, feil og katastrofer fortsatte.

I 1962 begynner Tu-22, som ennå ikke er bestått, å komme fram til den delen av langdistanseflyvning. For flyet var det nødvendig å gjennomføre rekonstruksjon av flyplasser, for å forlenge rullebanene til 3000 meter. Mastering av bilen i hæren gikk hardt og ble ledsaget av mange sammenbrudd og ulykker. For den karakteristiske formen til piloter kalt navnet den nye bilen "Shilo".

Flyet hadde en ganske høy start- og landingshastighet, mens det var umulig å jobbe dem ut på eksisterende simulatorer. Tu-22 var veldig vanskelig i piloting. På grunn av feil på landingsanlegget oppstod det ofte sterke vibrasjoner under landing, noe som førte til at en av stolpene foldet. Hytta var også svært ubehagelig, pilotene kunne ikke nå mange svingbrytere og styrespaker. Ved høye hastigheter, på grunn av dårlig motoroppsett, ble maskinen vanskelig å kontrollere. Pilotene hadde en veldig dårlig anmeldelse. Kraftverket hadde mange feil. På grunn av oppvarming under flyet ble huden deformert.

Mannskapet besto av en kommandør, en ombord operatør og en navigator.

Operasjonshistorien til denne maskinen er ganske dramatisk. Ifølge noen rapporter, til 1975, krasjet mer enn 70 Tu-22s i ulykker av ulik grad av alvorlighetsgrad.

De var i stand til å arbeide flyet først i begynnelsen av 70-tallet, men senere ble nødsituasjonen ofte skjedd med Tu-22.

Bilen ble produsert på Kazan Aviation Plant. Til sammen 311 fly ble produsert. Tu-22 deltok i flere væpnede konflikter (Iran-Irak-krigen, flere konflikter i Afrika). Dette flyet blir eksportert aktivt. Han deltok i Tu-22 i afghansk krigen. Flere Tu-22, omgjort til EW-fly, forstyrret pakistanske krigere.

På grunnlag av Tu-22 ble skapt rekognosjonsfly, missilbærer, elektronisk elektronisk krigføring.

Under operasjonen av flyet er det tilfeller der mannskapet nektet å fly Tu-22. Denne maskinen er selvfølgelig den mest nødstilfelle i Sovjetvåpenet. Spesielt lunefull var Tu-22K (missilbærer). Føreren av et slikt fly kunne bare være en førsteklasses pilot.

Tu-22 var ganske vanskelig å vedlikeholde. Det måtte være forberedt på flyturen i tre og en halv time, og forutdanning tok en hel arbeidsdag. Service og reparasjon av motorer på høy høyde var svært ubeleilig.

Men erfaringen som ble oppnådd under etableringen og driften, fikk lov til å skape en Tu-22M, som til tross for et lignende navn allerede var et helt annet fly. I det russiske luftvåpen ble Tu-22 fortsatt brukt i begynnelsen av 90-tallet, men etter hvert ble bilene satt på bevaring eller avhending.

Tu-22-enhet

Tu-22 er bygget i henhold til den normale aerodynamiske konfigurasjonen med en høy vingsvinge i midten. Vingen har en caisson design.

Fuselagen er en semi-monocoque, delt inn i fem rom. I nesen er radaren dekket med en radio gjennomsiktig hette. Videre lokalisert cockpit med instrumenter og kontroller. Inngangen til hytta er gjennom de nedre luker, hvorved evakuering av mannskapet finner sted. Det tredje rommet er en nisje for det fremre landingsutstyret, så vel som drivstofftanker og enkelte typer utstyr.

Det fjerde rommet er en bombe, og to drivstofftanker er også plassert her. Det femte rommet er hale, halenhet og motorer er festet til den.

Halsbeklommen er singelhake. Motoren er i to motor naceller. Kraftverket består av to motorer TRD RD-7M, på senere maskiner ble de erstattet av mer pålitelig RD-7M2 med høyere tekniske egenskaper.

Chassiset er treakslet, består av en frontstolpe med to bremsehjul og to hovedstolper, som hver har fire bremsevogner. Det er også hale støtte. Tu-22 er utstyrt med bremse fallskjerm, hvor containeren er plassert i luftens hale.

Tu-22 har tre uavhengige hydrauliske systemer, hvorav det ene er nødstilfelle.

Det er air-condition cockpit, oppvarming av bombeavdelingen og tetting av tilgangsluker. Redningsanlegget er utstyrt med utkastssete, som er falt ned og utstyrt med livstøttesystemer og nødreserver. Når de lander i cockpiten, senkes seterne, og deretter, sammen med piloter, blir de reist opp med en spesiell mekanisme. Den minste høyden som mannskapet kunne skje på, var 350 meter.

Tu-22-flyet var utstyrt med et svært avansert kompleks av elektronisk utstyr for sin tid.

Kampbelastning - opp til 9000 kilo. Både missiler og bomber kan installeres i bombebukten. For å beskytte bakre halvkule på flyet er det en pistolinstallasjon DK-20 med en pistol R-23 (262P), med fjernkontroll.

Tu-22K kunne bære en X-22 "Storm" cruise missil eller 13 frie fall bomber.

Tekniske spesifikasjoner

Se på videoen: Her bomber Tyrkia IS-mål i Syria (April 2024).