Sovjetisk TB-3 bombefly: historie, beskrivelse og egenskaper

30-tallet i forrige århundre var en periode med rask utvikling av luftfart i Sovjetunionen. Luftparader, filmer om helterpiloter, åpning av luftfartskoler over hele landet, innstilling av nyoppføringer for høyde, hastighet og rekkevidde av fly - luftfart har blitt en ekte kult for det unge Sovjetunionen. Den tunge bomben TB-3 (eller som den også ble kalt ANT-6) er et reelt symbol på den tiden. Ikke en enkelt parade klarte uten denne giganten, TB-3 scorer mange poster, dette flyet landet på drivende isflommer og deltok i krigen i Spania.

I 1939 ble TB-3 avviklet av sovjetiske bomberenheter, men etter krigens begynnelse ble den igjen operativ. ANT-6 ble brukt som bombefly og transportfly gjennom hele krigen. Historien om bruk av TB-3 i de første månedene av krigen er en av de mest dramatiske sidene av sovjetisk luftfart.

I anerkjennelse av luftveterens fortrinn ble TB-3 inkludert i luftkolonnen på Victory Parade, men på grunn av dårlig vær ble flyet av flyet avbrutt.

På tidspunktet for opprettelsen ble TB-3 ansett som toppunktet for design, og mange tekniske løsninger som ble brukt til å skape dette flyet, bestemte utviklingen av tunge fly i flere tiår framover. Dette var verdien av den strålende designeren A. N. Tupolev og teamet til AGSC Tsagi, hvor de utviklet TB-3.

Totalt ble det bygget 816 bomber-enheter. I løpet av årene med masseproduksjon er om lag ti flymodifikasjoner blitt utviklet. TB-3 ble produsert mellom 1932 og 1937.

Historien om etableringen av den legendariske TB-3

Historien om TB-3 begynte i 1925 etter at Sovjetunionens ledelse vendte seg til Tsagi med kravet om å skape en tung, multi-engined bomber med et hjul- eller ski-chassis og en total motorkraft på minst 2000 liter. a.

Utformingen av den nye maskinen begynte neste år, gruppen av designere ledet av Tupolev. Militæret flere ganger forandret og raffinert egenskapene til det nye flyet, den endelige tekniske oppgaven dukket opp først i 1929.

Grunnlaget ble tatt fra TB-1-flyet. Opprinnelig var det planlagt å installere Curtiss V-1570-motorer (590 hk) på den, og deretter erstatte dem med sovjetiske Mikulin-17-motorer. Etter alle feilberegninger og rensing i 1930 ble utformingen av den nye bombeflyen endelig godkjent. På kortest mulig tid ble det bygget, og i desember 1930 tok det første flyet av. Flyet gikk bra. Det ble besluttet å starte bilen i masseproduksjon.

Prototypen til flyet ble oppgradert. Installert på motoren BMW-VIz 500 (720 hk), ble horisontalhalen økt. Det enehjulede chassiset til det engelske selskapet Palmer ble anerkjent svakt og erstattet med hjulvogner av innenlandsk produksjon.

Etter starten av produksjonen viste det seg at produksjonsfly er 10-15% tyngre enn prototypen.

Dette problemet ble løst ikke bare av designerne, men også av arbeiderne av anlegget, hver av dem ble tilbudt hundre rubler per kilo falt. Til slutt ble vekten av bomberen redusert med 800 kg. Deretter hadde de serielle TB-3ene en massefordeling, noen ganger nådde det flere hundre kilo.

Jeg må si at slike problemer ofte er hjemsøkt av sovjetiske flyprodusenter. Årsaken til dette var den lave teknologiske produksjonskulturen, utilfredsstillende kvalitet på komponenter og materialer. Alt dette førte til det faktum at produksjonsflyene var vesentlig forskjellig (for verre, selvsagt) fra prototyper. Dette fenomenet ble spesielt utbredt under krigen.

Deretter fortsatte Tupolev å jobbe med å redusere massen av TB-3 og forbedre sin aerodynamiske form. Senere kom han til den konklusjonen at den beste strømlinjeformingen av store og lavhastighetsfly ikke fører til en betydelig forbedring av de grunnleggende egenskapene. Selv om han fremdeles klarte å redusere massen av TB-3.

TB-3 modifikasjoner

I løpet av årene med masseproduksjon av flyet ble det opprettet flere endringer:

• TB-3-4 m-17F. For det første er det den mest massive modifikasjonen av flyet. Det står for mer enn halvparten av produserte biler.
• TB-3-4 m-34R. Modifisering av TB-3, utstyrt med en AM-34R motor med girkasse. Det reduserte propellens hastighet, noe som økte effektiviteten og forbedret grunnleggende flyytelse.
• TB-3-4 m-34. Versjon av flyet med motoren AM-34. Utgitt i en liten serie.
• TB-3-4 AM-34RD. Luftfartøy forbedret aerodynamisk form, laget for langdistanseflyvninger. Disse maskinene gjorde flyreiser til Paris, Roma, Warszawa. Noen TB-3s av denne modifikasjonen hadde trebladige metallskruer.
• TB-3-4 AM-34RN. Disse flyene var utstyrt med AM-34RN-motorer, hadde firebladede propellere på interne motorer og tobladede på eksterne. Diameteren på hjulene på chassiset nådde to meter. Det praktiske taket for denne modifikasjonen var 7740 meter. I serien er bilen så løpende og ikke.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Denne modellen hadde forbedret aerodynamikk, motorer med mer kraft, firebladede propellere, maksimal hastighet opptil 300 km / t.
• TB-3D. Modifikasjon av flyet med en dieselmotor, serien gikk aldri.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". Maskinen, designet for å fly i Arktis. Flyene hadde en lukket cockpit og firebladede propellere.
• G-2. Transportmodell av flyet, designet for Aeroflots behov.

Beskrivelse av utformingen av TB-3 bombefly

TB-3-flyet hadde en duralumin allmetalllegeme. Rammen på flyet ble samlet fra V-formede profiler, på toppen av dem de dekket av bølgete hud, av forskjellig tykkelse. Nesten hele overflaten av flyet kunne gå i myke sko, og i noen av sine deler - i støvler.

Mannskapet besto av 6-8 personer, avhengig av endringen.

Trapesformet fuselasje strukturelt delt inn i tre deler. Den sentrale delen av skroget var en med senterets del av vingen. Utformingen av TB-3-fuselagen gjentok utformingen av fuselagen til TB-1 bombeflyen, forskjellen var bare i størrelse.

Vingen av TB-3 besto av to konsoller og en senterdel. Det ble støttet av fire bjelker, vingemekanisering ble utført på bekostning av trådsystemet.

I 1934 økte spenningen og området av vingen ved bruk av duralumin med høyere styrke.

Nesen til flyet under maskinpistoltårnet var glasert, cockpittene var åpne, noe som var ganske naturlig for den tiden. Lukket cockpit sett kun for fly som flyr i Arktis.

TB-3 var utstyrt med et ikke-uttrekkbart chassis uten bremser. På hver av rackene ble installert på to hjul i tandem. Ifølge senlige modifikasjoner av flyet ble bakhjulene bremset. Om vinteren ble flyet installert på ski: to hoved og en bak.

De fleste av de produserte flyene var utstyrt med fire M-17-motorer, drivstoff ble levert til dem fra fire bensintanker, med en total kapasitet på 1950 liter. Hver av dem hadde tre rom, men var ikke utstyrt med beskyttelse mot lekkasjer eller hull.

Armament TB-3 besto av fem lette maskinpistoler. En av dem ble montert på nesen av flyet, to på taket på skroget, to maskinpistolpunkter kunne plasseres under vingene. Maksimal bekjempelsesbelastning på TB-3 var 5000 kg. Bomber ble plassert både inne i skroget (i bombebukten) og hang under flyets vinger. Maksimal kaliber - 1000 kg.

Bekjempe bruk TB-3

I begynnelsen av 1930-tallet ble TB-3 ansett for å være en ganske moderne og "avansert" maskin, men luftfart i disse årene utviklet seg så raskt at det i midten av tiåret var alvorlig utdatert. I 1939 ble TB-3 bombefly offisielt avviklet.

Til tross for dette ble TB-3 aktivt brukt av militæret i mange lokale militære konflikter fra slutten av 1930-tallet og under krigen med Tyskland.

Under kampene i innsjøen Hassan TB-3 bombet de japanske troppene. På Khalkhin Gol ble TB-3 brukt som nattbomber, flere hundre sortier ble fløyet. Også denne TB-3 ble aktivt brukt som et transportfly.

Etter hendelsene i Fjernøsten deltok TB-3 i den polske kampanjen, men denne gangen utførte flyet utelukkende transportfunksjoner. Polske fly hadde tidligere blitt ødelagt av tysk luftvåpen.

Også denne bombeflyen ble aktivt brukt under den finske krigen. I utgangspunktet ble disse flyene brukt i løpet av dagen eller på sekundære sektorer foran, men med forbedring av ferdighetene til de finske krigerne måtte TB-3 bytte til et "natteliv". TB-3 ble brukt til krigens endelige ende, falt disse flyene tunge bomber (opp til 1000 kg) på gjenstander av Mannerheim-linjen.

På tidspunktet for krigsutbruddet hadde Sovjetunionens flystyrke 516 operasjonelle TB-3-fly. En annen 25 biler var i tjeneste med Sovjetflåten. Det bør bemerkes at disse bombeflyene nesten ikke lider i den første, vanskeligste for den sovjetiske luftfartens krigsdager, som de var på flyplasser som ligger langt fra statsgrensen.

Det skjedde så at i august utgjorde TB-3s 25% av Sovjetunionens totale bombefly. Den militære ledelsen i landet kunne ikke bruke denne ressursen.

De første forsøkene på å bruke TB-3 i løpet av dagen avsluttet med fullstendig svikt. Bomberen hadde god overlevelsesevne, men lav hastighet gjorde det til et enkelt mål for anti-fly artillery, og svært svake forsvarsvåpen gjorde det nesten forsvarsløst mot moderne tyske krigere. En dramatisk episode med ødeleggelsen av en gruppe TB-3-bomber som sendes om dagen for å bombe fiendens gjenstand, er beskrevet av sovjetskribenten Simonov i romanen The Living and the Dead.

Dette flyet var imidlertid perfekt egnet til nattbomberens rolle: det kunne bære en god bombebelastning, og flyets lave hastighet var ikke minus, men fordelen - økte nøyaktig bombingsnøyaktigheten.

Det skal bemerkes at erfarne mannskaper plukket opp TB-3, slik at flyet i en natt kunne gjøre opp til tre kampsorter. Disse bombeflyene bidro sterkt til seieren over nazistene, spesielt deres rolle i krigens første fase. Da begynte sovjetindustrien å produsere i store mengder nattbomberen Pe-2 og TB-3 begynte å bli brukt som transportfly.

TB-3-flyet deltok i krigets viktigste slag: i slaget ved Smolensk, i kampen for Moskva, i forsvaret av Stalingrad, i Kurskas slag, i gjennombrudd av Leningrad-blokkaden.

Denne bombefly ombord kunne oversette 35 personer, han kunne transportere selv lyskasser: T-37, T-27 og T-38. Videre kunne en bombefly bli en slags luftfartsselskap: to I-16-fighters kunne bli festet under en bombeflys vinger. I 1941 gjennomførte to TB-3-fighterbåter flere raid på oljefeltene i Romania. De ødela ikke bare rørledningen, men ramte også den strategisk viktige broen.

Under krigen ble TB-3 brukt under de fleste store amfibiske operasjoner, den ble brukt til å levere last til sovjetiske enheter i omslutningen, for å levere hjelp til partisanene, for å evakuere de sårte på baksiden.

For første gang ble TB-3 brukt til en masse landing av tropper under slaget ved Moskva. Ved hjelp av disse flyene ble et regiment og to bataljoner landet nær Vyazma.

I september 1943 deltok TB-3 i landingen av en stor landingsstyrke på Bukrin-broen i løpet av kampen mot Kiev.

I 1943 begynte TB-3 gradvis å trekke seg fra forsiden og sendt til å utføre ulike arbeid på baksiden. Imidlertid var flere dusin biler i kampformasjon til seieren. Baksiden minskade også deres nummer raskt: På grunn av mangel på utstyr var driften av TB-3 svært intensiv.

I juli 1945 hadde det sovjetiske luftvåpenet fortsatt ti brukbare TB-3, de var en del av den 18. Air Division.

Sivil søknad

TB-3 ble aktivt brukt til sivile behov. Spesielt notat er den avgjørende rollen som disse flyene spilte i utviklingen av Arktis og Nordvest. For flyreiser i nord ble det opprettet en spesiell modifikasjon av bombeflyet - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Dette flyet hadde en omarbeidet nese, en lukket cockpit, i stedet for vogner, store hjul og halehjul ble installert. Luftfartens strømlinje ble også forbedret og trebladede metallskruer ble installert.

Den 21. mai 1937 landet ANT-6 på planetens nordligste punkt. I fremtiden har flyet i den "arktiske" modifikasjonen gjort hundrevis av flyreiser i det fjerne Nord, noe som igjen viser påliteligheten til denne maskinen.

TB-3 ble også aktivt brukt som passasjer- og lastfly.

Tekniske egenskaper TTH TB-3

Nedenfor finner du TB-3s flyytelse.

Se på videoen: The Way We Were (Kan 2024).