ZIL-135 - et kompleks av militære lastebiler, som ble produsert i Sovjetunionen, og klarte også å fange historien til det moderne Russland. Et karakteristisk trekk ved transporten var de fire akslene og hjulformelen 8x8. Familien ble mye brukt i militære og sivile næringer. Utgivelsen begynte i 1963 og avsluttet i 1995. Noen endringer ble gjort for eksport til andre land.
Generell informasjon om ZIL-135
Den opprinnelige konstruksjonen viste seg å være uvanlig og unik, i den videre utviklingen de avstod fra den. Bilen ZIL-135 hadde to motorer (120 hestekrefter). De ble plassert bak hytta. Strømaggregatet var ansvarlig for rotasjonen av hjulene på siden. Denne konstruksjonsbeslutningen økte maksimal levetid på kjøretøyet og bekjempet stabiliteten.
Den første prototypen ble fratatt elastisk suspensjon. Dette skyldes tilstedeværelsen av hjul med redusert trykk og ønsket av designere å redusere bilens vekt. Mangelen på elastisk fjæring førte til en betydelig ulempe - en langsgående sving dukket opp. I etterfølgende modeller returnerte utviklerne en uavhengig torsionsbjelksuspensjon med hydrauliske støtdempere til hjulene med ekstreme broer. Strukturen til middelbroene forblir uendret - en stiv forbindelse med rammen har blitt bevart.
Den eneste likheten til alle familiens biler var å dreie ekstreme aksler. De resterende karakteristikkene og parametrene varierte fra modifikasjon til modifikasjon (dimensjoner, bæreevne, evne til å svømme, etc.).
Første valg
Utviklingen av høyverdige militære lastebiler begynte i 1955 i retning av landets lederskap. Det første alternativet var oppsettet ZIS-E134. Det var basert på en bil fra denne fabrikken med indeksen "151", men i stedet for den vanlige utformingen hadde den fire akser. Det var planlagt å inkludere i sin enhet en motor med 130 hestekrefter, et momentomformer, en hydraulisk booster og et system for justering av trykket i lean-to-dekk.
I 1956 ble en andre prototype samlet, noe som var et lavprofilert militærbil som kunne navigere. For sistnevnte ble vannstrålesystemet brukt på PT-76-tankene brukt. ZIS-E134 mottok et metallhus, en kraftenhet med 120 hestekrefter og to GUR på styringsmekanismen. Prøven var den første hvor den elastiske suspensjonen ble avskaffet. De første testene viste behovet for å gjøre endringer - for å få et par ikke-drivende hjul på avstand.
Et stort press på utviklingen av spesialformål militære lastebiler var ZIL-134, som viste seg å være eksternt i likhet med skissene til den 135. familien. Av de to motorene var den 12-sylindrede motoren med 240 hestekrefter. Tilsetningen var tilstedeværelsen av en unik hydromekanisk fjæring og uavhengig torsjonsbjelkefjæring av alle hjul. Kroppen av høyfast stål er beskyttet mot vanninngang, kan holde opp til 4000 kg last eller åtte personer. Bevegelse på vann ble utført på grunn av hjulets rotasjon, maksimal hastighet flytende - 2 km / t.
Umiddelbart var det en endring med indeksen "A", som ble brukt på flyplasser. Med ballast lastet i ryggen, kan transporten transportere fly på rullebanen. Praktiske tester har vist et stort antall feil i utformingen av den 134. modellen, derfor ble arbeidet med det stoppet etter utseendet på ZIL-135-kjøretøyet.
ZIL-135 og B2
Testing av de første eksperimentelle bildene viste de største manglene og retningen til utvikling. Grachev bestemte at det var nødvendig å revidere begrepet kampkjøretøy med en 8x8 hjulformel. Den første bilen ZIL-135 dukket opp i 1958. Hovedfunksjonen var en strømlinjeformet hytte, på grunn av at bevegelsen på vannet førte til mindre vanskeligheter.
For hytta plasserte to motorer for 130 hestekrefter hver. Designet inneholdt en ombordtransmission med momentomformere og en kjede av girkasser, som aktiverte en individuell kjøring av drivhjulene og to vannkanoner. To GUR ansvarlig for å dreie bak og forhjul i forskjellige retninger. For riktig styrbarhet ble rotasjonen av begge parene utført i samme vinkel. Kapasitetsbiler - 20-30 passasjerer. På en asfaltvei er maksimalhastigheten 55 km / t og på vann - 10 km / t.
Utviklingen var ment for installasjon av ulike rakettutstyr. I designprosessen glemte ingeniørgruppen å ta hensyn til stabiliteten av prøven når den avfyres fra vannet. De første testene viste at etter lanseringen av et rakett kunne transporten rulle over. Materialene som ble brukt i produksjonen av hytta krever revidering, da det ble deformert under påvirkning av gasser og flammer.
I 1959 viste prototyper med indeksen "B". De fikk en utvidet plattform, og motorkraften ble redusert til 110 hestekrefter. Det militære lederskap nektet å teste nye produkter på grunn av den dårlige kvaliteten på arbeidet med våpenene som var på overflaten. Det ble forsøkt å introdusere en prototype "B2", som fikk en glassfiberhytte, men han foretrukket amfibier med stålskrog.
ZIL-135e
Våren 1960 ble en jordversjon av en terrengbil truffet sammen, basert på tidligere design. Ansvarlig for bevegelsen av to kraftenheter ZIL-375YA, hvor kraften sammen utgjorde 360 hestekrefter. Hytta besto av 11 plastpaneler som var festet til hverandre med epoksyharpiks. Den er designet for sjåføren og to passasjerer. For å beskytte vinduene mot skade, falt det pansrede vegger.
En egenskap av glassfiber har blitt "elastisitet". Under påvirkning av høye temperaturer og pulvergasser etter lanseringen av raketten ble det også, som metallversjonen, deformert, men deretter tilbake til sin opprinnelige form.
De første prototypene ble utstyrt med Luna-missilsystemet. Testen i kampforhold viste en alvorlig ulempe - når den beveger seg, oppstår langsgående resonans svingning av kroppen rundt midteraksene. De prøvde å rette opp situasjonen ved å innføre en hastighetsbegrenser, men ekspertene anbefalte ikke landets ledelse å bruke kjøretøy uten oppheng i drift.
Bil ZIL-135K og M
135K-chassiset mottok ikke en suspensjon. Det var basert på et unikt konsept som ikke ga høyeffekt og terrengskarakteristikker. Hele tingen i maskinens utnevnelse - det var planlagt å bruke for å installere kryssingsraketter med høy presisjon. Det var ikke nødvendig med lange turer fra komplekset, så de tekniske aspektene ble henvist til andreplassen.
Modifikasjonslengde - 11,4 meter. De tekniske enhetene var separate deler sammenkoblet med kardanaksler. Modellen er utstyrt med en elegant førerhus fra 135E. I 1961 ble det forlatt, og foretok et valg til fordel for en forenklet versjon av glassfiber med en aluminiumspanne. Vindruter har en bakoverbakke. Denne beslutningen ble gjort for å eliminere muligheten for blending, noe som kan avsløre plasseringen av bilen ZIL-135.
Off-road testen var utmerket: bilen passerte groper med en bredde på opptil 2,4 meter og klatrede åser med en skråning på 29 grader. En tur langs motorveien viste gamle feil: det var to soner av resonansvibrasjoner, og med lav hastighet hoppet hele lastebilen monotont.
Militær ledelse, til tross for anbefalinger fra militære eksperter, som det nye produktet. De ble instruert til å montere et missilsystem på chassiset for lansering av S-5 cruise missiler med warheads av ulike typer. Ledelsen i Sovjetunionen likte også bilen, så de gjorde en umiddelbar bestilling for å samle seks eksemplarer. I slutten av 1961 vedtok 135K Unionens hær. Samme år ble forsamlingen flyttet til en bilfabrik i Bryansk.
I 1962 foreslo et team av eksperter en forbedret versjon av modellen "K", som fikk en indeks på "M". En prototype ble brukt til å installere et anti-skip missilsystem. Lengden på plattformen ble redusert med en meter. Takket være dette var det mulig å øke hytta. Den nye versjonen inneholdt et team på 5 spesialister. Ny produkttesting og feilrettinger fortsatte frem til 1966.
ZIL-135L og LM
Modellen med indeksen "L" er varianten "E" med de korrigerte feilene. Spesialister introduserte en torsjonsbjelkefjæring av alle hjulene inn i designet, takket være at de har eliminert galopperingen. Våren 1961 begynte feltprøver av den nye modifikasjonen. I utgangspunktet ble den utstyrt med lastballast, men da ble den endret til en modell av Luna-M-missilsystemet. Etter mange tester kom militær lederskap av landet til beslutningen om at denne lastebilen møtte alle kravene, så de bestemte seg for å samle fire eksemplarer.
Den serielle produksjonen av ZIL-135L ble planlagt å bli lansert i Bryansk, men lokale spesialister nektet å samle en lastebil med automatisk girkasse. De krevde innføring av standard mekanikk inn i enheten.
Det tok flere måneder å erstatte en kompleks enhet med en enklere. Våren 1963 dukket opp et alternativ med en fem-trinns manuell girkasse, som fikk en LM-indeks. Boksen ble supplert med en ekstern stasjon for å bytte hastighet. Eksperter forsikret landets lederskap om at installasjonen av en mekanisk boks vil føre til en reduksjon av tekniske og operasjonelle egenskaper, samt holdbarhet. Kritikerne hørte ikke meningen, så i høst skrev de ut en anbefaling om lanseringen av LM-produksjonen i Bryansk.
Design teamet i Likhachev-anlegget var ikke enig med beslutningen om å installere en manuell girkasse. For å bevise den beste kvaliteten på opsjonene, gjennomførte de en serie praktiske tester ved et gassrørledningssystem i Sentral-Asia og Tyumen. De viste at modifikasjonen av LM er dårligere i patenter og kvalitet i den opprinnelige versjonen. Til tross for dette endret beslutningen ikke. Videre modernisering av transporten til Bryansk Automobile Plant. Ved utgangen av 1964 ble en seriell produksjon av LM etablert. I fremtiden har lastebiler fått stor etterspørsel, utført mange oppgaver rundt om i verden.
ZIL-135MSH
Endring av spesielle formål, ikke ser serieproduksjon. Syntes som et resultat av arbeid på et stort romprosjekt. Sovjetiske eksperter opprettet H-1-romskipet. Et stort problem var transporten fra Samara til Baikonur cosmodrome. Kompleks H-1 ble delt inn i flere blokker, hvor hver av dem ikke var mindre enn 10 tusen kilo. I disse årene ble jernbanen ansett som det beste alternativet for transport, men regler for godstransport krevde at H-1 skulle deles i mindre deler, som ikke passer til prosjektets ingeniører.
Leveransen ble delt inn i to deler: en pram gjennom vannet til Guriev, hvor trafikken begynte langs veien. Prosjektleder H-1 stiller kravet om at bæreevnen til kjøretøyer må være minst 25 tusen kilo. Dette alternativet tillot å transportere den tredje delen med det installerte utstyret.
Prototypebilen ble samlet i 1967. Han fikk en unik design. Hjulformelen ble definert som 4x4 + 2x2, som ikke hadde blitt sett før i bilhistorie. Et par forhjul fikk rack med pneumatichydrauliske støtdempere som ble brukt på noen fly. Dette gjorde det mulig å endre fjærahøyde under bevegelse.
Minimum bakken clearance - 1 meter. Hvert forhjul fikk en elektrisk motor installert i navet. Motor ZIL-375 hadde et volum på 7 liter og utviklet opp til 180 hestekrefter. Transport kunne akselerere til 20 kilometer i timen, som oversteg ytelsen til lignende varianter av tiden. Styremekanismen gjør at hjulene kan rotere 90 grader. Dette bestemte maskinens høye manøvrerbarhet av slike dimensjoner. For fremstilling av hytta brukt glassfiber, ble den utført av akselavstanden fremover.
Etter avslutningen av de nødvendige testene ble ledelsen av MS-prosjektet overført til en annen person som bestemte seg for å stoppe arbeidet. Han trodde at transporten av H-1 i ørkenen er farlig. Derfor valgte transport for dyrere og ubehagelige alternativer for transport. Bilen ble satt på bakbrenneren, informasjon om den dukket opp i 1976 som en del av et plattformsprosjekt med hydrauliske suspensjoner av støttene til det franske selskapet Nicolas.
Hva kan konkluderes?
Bil ZIL-135 - en av de mest vellykkede og hemmelige utviklingene i sovjeteknikken. Det har nytte ikke bare den sovjetiske hæren, men også enheter i mange land i verden. Chassis brukt i mange kampoperasjoner. Høy kvalitet er bevist med lang varighet - mer enn 30 år.
