Bell V-22 Osprey: verdens eneste serielle diskant

Siden den første flyvningen til Wright-brødrene har designere fra forskjellige land skapt et stort antall fly, hvorav noen var, for å si det mildt, utlandsk. De fleste av prosjektene forble på papir eller gikk ikke utover testbænkene. Derfor er det dobbelt interessant å snakke om uvanlige fly, som ikke bare ble bestilt, men også aktivt brukt til å utføre ulike oppgaver.

American tiltrotor (hybridfly og helikopter) Bell V-22 Osprey gjorde sin første flytur i 1989. Utviklingen av "Osprey" involverte selskapet Bell Helicopter og Boeing Rotorcraft Systems. Gjennomføringen av programmet tok rundt 30 år og titalls milliarder dollar. Til dags dato er V-22 Osprey den eneste serielle tweeter i verden.

"Osprey" kan bli kalt det mest skandaløse prosjektet til de amerikanske væpnede styrkene. Flere ganger var han truet av lukning, ulike amerikanske forsvarsministere ga ordre om endelig opphør av finansiering for V-22-programmet. Men hver gang disse beslutningene ble gjennomgått. Få fly har forårsaket så mye debatt som Osprey.

Katastrofer som skjedde under operasjonen av den konvertible V-22 Osprey, hevdet livet til flere dusin mennesker.

For tiden er denne maskinen i bruk med US Marine Corps og amerikanske spesialoperasjoner. Konvertibel "Osprey" - dette er virkelig en unik maskin som ikke har noen analoger i verden. Kostnaden for ett fly er 110-120 millioner dollar (andre kilder kalles beløpet på 66 millioner dollar.), All American industry har gitt ut mer enn 200 "Ospreev." Under seriell produksjon ble flere versjoner og modifikasjoner av konverteringsplanet utviklet.

V-22 Osprey er en ekte teknisk marvel, men samtidig er dette flyet det mest populære latterliggjørende målet i USA. Til tross for fryktelig trakassering innrømmer militærkommandoen og flertallet av eksperter at Ospreyen gjorde en ekte revolusjon og brakte mobiliteten til amerikanske tropper til et nytt nivå.

Før du setter om til revisjonen av dette flyet, bør du få et par ord om historien om etableringen.

Opprettelseshistorie

Den 24. april 1980 forsøkte de amerikanske spesialtjenestene og militæret å frigjøre gisler tatt etter den islamske revolusjonen i Iran. Operasjonen endte i full katastrofe: Amerikanske soldater døde, flere fly og helikoptre ble tapt, gisler ble ikke utgitt, den militære operasjonen førte til en internasjonal skandale.

Operasjonsplanen var ganske enkel: Spesialstyrken måtte lande på en av de forlatte flybaser nær Teheran, komme inn i byen, frigjøre gisler og gå hjem med fly.

En av hovedårsakene til at Eagle Claw-operasjonen var svikt, var fraværet av luftfartøyer til den amerikanske hæren, som kunne fly langt avstander, bære tunge laster og uten standard rullebaner. For å levere soldatene og det nødvendige utstyret ble C-130 Hercules transportfly brukt, beslagleggelsen av flyplassen som førte til feilen i hele oppdraget.

Helikoptre kunne ikke være involvert i denne operasjonen på grunn av utilstrekkelig nyttelast og flygebyr. En ny type fly var nødvendig, noe som ville kombinere fordelene med et fly og et helikopter: en betydelig handlingsradius og evnen til å gjøre uten flyplasser.

Etter en tøft i 1981 i USA, begynte et nytt JVX-program, som hadde til formål å skape et konvertoplan som kunne flytte betydelige avstander og gjøre vertikal start og landing. Prosjektet ble ledet av en kommisjon bestående av representanter for væpnede styrker, Luftvåpen, Navy og US Marine Corps. Budet ble deltatt ikke bare av gigantene i den amerikanske flyindustrien (Bell, Boeing, Lockheed), men også av utenlandske selskaper: Aerospatiale og Westland.

Bell har gått sammen med Boeing for å konkurrere. Bell-selskapet var engasjert i rotorer, motor naceller, vinger og motorer. Boeing-eksperter arbeidet med å skape fuselage, cockpit, ansvarlig for avionikk og kontrollsystemer.

Protopypen til konvertoplanet var klar i mai 1988, den første flyvningen fant sted i mars 1989. Testen av bilen var vanskelig, i 1991-1992 to prototyper led en ulykke. Det var problemer med en annen rekkefølge: Landstyrker forlot prosjektet, antall bestillte maskiner ble redusert. I den amerikanske kongressen var det en debatt om fullstendig oppsigelse av prosjektet.

Til tross for alle vanskelighetene ble implementeringen av Osprey-prosjektet videreført. Flytest fortsatte fram til 1999, hvoretter forsamlingen av preproduksjonsprøver begynte. I 2000 skjedde to ulykker på en gang, hvor 19 marinesoldater ble drept. Etter det ble alle fly "Ospreev" avbrutt i et og et halvt år. De ble fornyet bare i 2002.

I løpet av denne perioden har utviklerne gjort mye arbeid på modernisering av maskinen og eliminering av påviste feil. Og de hadde nok. Bilen var så revolusjonerende at designerne måtte takle problemer som de ikke engang mistenkte. En av de viktigste var den såkalte "vortex ring" effekten.

Dette fenomenet var kjent tidligere i helikoptre. Det ble observert i kjøretøy som landet med lav translasjonshastighet, men med en betydelig vertikal. I dette tilfellet falt rotorbladene i virvelstrømmen, som tidligere ble opprettet av rotoren. Løftekraften falt kraftig, noe som ofte resulterte i maskinens fall.

For "Osprey", som ikke kan lande "på et fly", var dette problemet spesielt akutt. I tillegg kan Tiltrotor-løftekraften kraftig reduseres bare for en av motorene, så det vil bare tippe over.

Etter en katastrofe ble konvertoplanskapsprogrammet nøye analysert. Amerikanerne kom til den konklusjonen at å skape et nytt fly i stedet for Ospreyen ville være enda dyrere, så vi bestemte oss for å kaste all styrken for å fullføre denne maskinen. Ytterligere studier på effekten av "hvirvelringen" ble utført, NASA-eksperter var involvert. Mer enn hundre endringer ble gjort på konvertoplanets utforming, hovedsakelig de relaterte til nacellen. Programvaren har også blitt seriøst endret.

Operasjonelle tester fortsatte frem til 2005, først da kjente Pentagon gjenkjennelsen av convertoplan-sikkerheten for bruk.

I 2008 ble det inngått en kontrakt for levering av 167 Ospreev, beløpet var 10,4 milliarder dollar. Totalt ble 200 konverteringskanaler løslatt i 2014, hvorav de fleste er i tjeneste med USMC.

Offisielle representanter for den amerikanske militæravdelingen har gjentatte ganger sagt muligheten for å levere "Ospreev" til de allierte statene: Canada, Sør-Korea, Japan, Israel og De forente arabiske emirater.

Ulykker og katastrofer stoppet ikke med å forfølge tiltrotor, selv etter at den var betydelig revidert og tatt i bruk. Mellom 2010 og 2018 oppsto syv alvorlige hendelser, noe som resulterte i åtte dødsfall, og noen få dusin andre ble skadet. Ulykker skjedde både i USA og i utlandet.

modifikasjoner

For tiden er det flere modifikasjoner av den konvertible V-22 Osprey:

• CV-22B. Dette er en modifisering utformet for US Special Operations Forces (US SOCOM). Den har et økt flygebyr (på grunn av ekstra tanker) og er utstyrt med noe annet spesialutstyr.
• MV-22B. En modifisert convertoplane designet for United States Marine Corps. Det var marinesoldater gjennom hele programmets eksistens var de viktigste lobbyister. Dette alternativet "Osprey" kan ta ombord opptil 32 paratroopers, som kan ta av og sitte på skipets dekk.
• CMV-22B. Modifikasjon utformet for å gi transport. Den har ytterligere drivstofftanker.
• EV-22. Convertoplane designet for radio gjenkjenning og veiledning. Utviklet for British Navy.
• HV-22. Søke og redde convertoplane, som ble opprettet etter ordre fra US Navy.
• SV-22. En modifikasjon designet for å bekjempe ubåter.

Beskrivelse av konstruksjon

V-22 Osprey er verdens første convertoplane, som lanseres i masseproduksjon. Dette flyet har to motorer som kan endre trykkvektoren, fra horisontal til vertikal. I følge klassifiseringen av den amerikanske luftfartsklassifiseringen er Osprey et vertikal start- og landingsfly.

Konvertible fly kan ta av og lande vertikalt (som helikoptre), men de er i stand til en lang horisontal flytur med høy hastighet (som fly).

Osprey er laget i henhold til den normale aerodynamiske ordningen, det er en høyflyging med to gassturbinmotorer (GTE) og tohale haleenhet. Komposittmaterialer (ca. 40%) ble aktivt brukt i flykonstruksjonen, noe som tillot utviklere å redusere flymassen betydelig (med nesten et ton) og redusere kostnadene. Osprey propellerblader er også laget av komposittmaterialer.

Alle modifikasjoner av konvertoplanen har samme luftramme, de er bare forskjellig i volumet av drivstofftanker, sammensetningen av elektronisk utstyr og våpen.

Skytten av konvertoplanet er av halvmonokok typen, med et rektangulært tverrsnitt. Skruenes sidefester brukes til å rengjøre hovedlandingsutstyret, ta imot ytterligere drivstofftanker og noe utstyr på konvertoplanet. Foran skroget er cockpiten, hvor panseret seter er installert. Hver av dem er i stand til å beskytte en person mot å bli rammet av en 12,7 mm kule. Ospreyets mannskap består av tre eller fire personer.

Mesteparten av skroget på konvertoplanet er opptatt av last-passasjerommet, på høyre side av maskinen er det en todelt dør utstyrt med en stige.

Konvertoplanens vinge er av caisson-type med to sperrer, den har en liten vinkel av omvendt feie og er nesten helt laget av komposittmaterialer. Mekaniseringsvingen konverteringsplan består av fire elevoner.

Vingen er plassert på en sirkelformet støtte som lar deg rotere den og plassere fartøyet for å redusere flyets størrelse.

Kraftverket i konverteringsplanet består av to Rolls-Royce AE 1107C-motorer som ligger i svingbare naceller i enden av vingen. Motoren koble til hverandre gjennom vingen, noe som gjør det mulig for en av dem å gjøre en kontrollert nedstigning.

Hver motor har en modulær design, den er utstyrt med et digitalt styringssystem FADEC, som øker påliteligheten av arbeidet betydelig. I tillegg har kraftverket "Osprey" et kjølesystem for eksosgasser, og de varmeste motordelene er skjermet. Dette reduserer synligheten til flyet i infrarød rekkevidde.

I hver nacelle er det to girkasser: den ene sender motorkraften til skruen, og den andre driver synkroniseringsakselen som passerer gjennom Ospreyens senter. Skruene har tre trapesformede kniver, elastomerlagrene brukes i hengslene. Rotasjon av naceller er gjort ved hjelp av en hydraulisk kjøring.

Overgangen fra vertikal til horisontal flytur tar omtrent 12 sekunder. Under vertikal flytur skjer kontrollen ved å skifte skruehøyde og motorstøt. Etter at kjøretøyet har nådd en hastighet på 180-200 km / t, er løftekraften allerede tilveiebrakt av aerodynamiske flater, og motorens naceller overføres til en horisontal posisjon.

"Osprey" har en tofins vertikal hale, nesten helt laget av komposittmaterialer. Området er 12,45 kvadratmeter. meter.

Chassis tiltrotor trehjuling uttrekkbar. Nesestativet trekkes tilbake til det spesielle rommet på skroget, sidestøttene under flyet plasseres i skrogets sponsorer.

Brenselsystemet til flyet består av flere grupper av drivstofftanker, som ligger i vingekonsollene og fuselage-sponsorene. I lasteseksjonen kan plasseres ekstra tanker. Det skal bemerkes at kapasiteten til tanks "spetsnaz" modifikasjon "Osprey" er mye større enn versjonen av flyet, designet for marinesoldater. Alle drivstofftanker er beskyttet, noe som gir beskyttelse mot brennstofflekkasje dersom 12,7 mm ammunisjon blir tapt eller falt fra en høyde på 20 meter. Også, "Osprey" har et system for å pumpe drivstofftanker med en inert gass.

Osprey har et ganske komplisert brenselforsyningssystem: Motorer bruker det fra forsyningstanker som det injiseres fra hovedtankene (og i streng rekkefølge). Alle drivstofftilførselsprosesser er automatiserte. Convertoplane kan fylle opp og i fly: brennstoffet er plassert i nesen på skjæringen.

Strukturen til det radio-elektroniske utstyret "Osprey" innebærer et inertial navigasjonssystem, et radiokompass, et høydemåler, et radiosystem for landing av et fly. Cockpittet har fire multifunksjonelle skjermer og en skjerm som viser generell informasjon: kart, videoer og ulike bilder.

Kontrollen av flyet utføres ved hjelp av EDSU og hydrauliske systemer.

Under utformingen og videre arbeidet med å forbedre Ospreyen ble det lagt stor vekt på å sikre sikkerheten til mannskapet og passasjerene i tilfelle ulykker eller bekjempelse av skade på konvertoplanet. Alle viktige systemer i maskinen er fordelt og duplisert hvis det er mulig. Passasjerer og besetningsmedlemmer har pansrede seter. Kniver av skruer er laget av svært slitesterk komposittmateriale.

Girkasser og motorer så langt som mulig fra piloter og paratroopers. Tiltrotor-chassiset absorberer støtimpulsen helt når den kolliderer med bakken med en hastighet på 30 km / t, cockpitdesignet forbedres. Ved splashdown opprettholdes fartøyet oppdrift i 10 minutter, noe som er nok til å evakuere piloter og passasjerer.

Prosjektvurdering

"Osprey" - dette er en veldig kontroversiell maskin, som i dag forårsaker en stor mengde kontroverser og klager. Imidlertid er det umulig å nekte det faktum at utviklerne klarte å implementere konseptet som ble lagt i starten av programmet. De laget et fly som kan ta av seg vertikalt og reise betydelige avstander med hastigheten til et vanlig fly.

Men hva kostet dette prosjektet til den amerikanske hæren! Nesten tretti år med utvikling og testing, milliarder dollar og dusinvis av piloter og fallskjermsparere som døde i ulykker og katastrofer. De fleste eksperter mener at kostnaden for V-22-programmet har oversteget 50 milliarder dollar. Mange klager er påliteligheten til disse maskinene. I 2007 kalte den innflytelsesrike amerikanske utgaven av Time Osprey en "flying disgrace" og plasserte bildet med en slik signatur på omslaget.

I tillegg er Osprey ganske dyrt og vanskelig å betjene. Under bruk av konvertible fly i Afghanistan var motorens levetid bare 200 timer (det er flere ganger lengre for CH-53 Sea Knight-helikopteret). I begynnelsen av operasjonen av "Ospreev" hadde flyplassen besetninger visse vanskeligheter med vedlikehold av disse kjøretøyene.

På den annen side overlapper hastigheten og kapasiteten til konvertiplanene i stor grad deres hoved ulemper. Osprey viste seg å være veldig dyrt, men det viste seg å være så nyttig at militæret ikke ville forlate denne bilen. Etter å ha tatt "Osprey" i drift ble de fleste av sine mangler eliminert eller i det minste vesentlig stoppet. Ulykken av konvertoplanet er på et ganske lavt nivå (noen forfattere kaller generelt Osprey det sikreste flyet).

I de siste årene har det kommet fram informasjon om utviklingen av den nye konvertible Hop Bell V-280 Valor, som er okkupert av Bell Helicopter og Lockheed Martin. Det ble offisielt introdusert i 2013, den første flyvningen av maskinen skal holdes i 2018.

kjennetegn

Se på videoen: V-22 Osprey Demonstration - Farnborough Airshow (April 2024).