ANT-25 (RD): Stalins fly for poster

Førkrigstiden i Sovjet-luftfartens historie er full av lyse og heroiske sider. Det var en tid med registre, helter, piloter og bygging av nye høykvalitetsfly. Det virkelige symbolet på den tiden er ANT-25-flyet, hvor flere verdensrekorder av flyavstand og varighet ble slått. Den andre betegnelsen på denne bilen var "RD", som betød "avstandsrekord."

Navnene på slike kjente piloter som Chkalov, Levanevsky og Baidukov er forbundet med ANT-25-flyet. Og selvfølgelig, flydesignerne til Sukhoi og Tupolev, som ledet utviklingen av flyet. Under arbeidet med en ny unik maskin måtte designere løse mange komplekse tekniske problemer, fordi ingen tidligere hadde bygget slike fly.

ANT-25 ble designet på forslag av Klim Voroshilov spesielt for langdistansefly. Ung land av sovjeter ønsket å vise verden deres prestasjoner innen luftfart. ANT-25 var et "stykke" fly, bygget spesielt for erobring av luftfartsposter. Det var der det berømte flyet over Nordpolen til USA ble gjort. De sovjetiske pilotene ble mottatt av den amerikanske presidenten Roosevelt selv ved Det hvite hus.

Totalt ble det bygget to ANT-25 fly, bilen gikk opp på sin første flytur i juni 1933. I 1989 ble det laget en fullstendig kopi av flyet, i dag ligger det i Air Force Museum i Monino.

Historien om opprettelsen av ANT-25

I slutten av desember 1931 foreslo lederen til den sovjetiske militæravdelingen, Klim Voroshilov, opprettelsen av et spesielt fly for å sette inn nye flyrekord. Dette forslaget ble godkjent, og implementeringen ble betrodd den allerede vellykkede den gangen designeren Andrei Nikolaevich Tupolev. Før utviklerne av flyet var oppdraget å oppnå en rekkevidde på 13 tusen km.

Direkte utvikling av maskinen involvert avdelingen for pilotfly TsARI, designarbeid involvert designteamet Sukhoi. Tupolev utførte generell prosjektledelse.

"Høydepunktet" av flyet, slik at det kunne utføre ultra lange fly, var en stor forlengelse av vingen. Forholdet mellom spenningen til akkordet var 13. Før opprettelsen av ANT-25-flyet med slike lange vingekonsoller eksisterte ikke. Før designerne fikk en rekke komplekse problemer fra feltet aerodynamikk.

Vingen til det nye flyet skulle ikke bare være lenge, men også sterk nok - designerne planla å plassere drivstoff i den, hvorav 52% av starten var på vei. Plasseringen av brennstoffet i vingene gjorde ikke bare fuselagen lettere, men løst også vingen: trykket fra de aerodynamiske kreftene, som i flykt påvirker vingen fra bunn til topp, ble kompensert av drivstofftankens vekt.

Et annet viktig problem som konfronterte skaperne av ANT-25 var den spesielle vibrasjonen av strukturen eller flutter. På den tiden var dette fenomenet dårlig studert, så en spesiell gruppe syntes å studere den i Tsari. Det var under arbeidet med etableringen av ANT-25 flyet som sovjetiske forskere klarte å skape en generell teori om dette fenomenet og på grunnlag av løsningen dette problemet.

Byggingen av det første flyet startet i juni 1932, og et år senere ble det første flyet under kontroll av Gromov. Han roste den enkle kontrollen av maskinen og stabiliteten i flyet. I august 1932 startet konstruksjonen på den andre kopien av ANT-25 (eller et reservefly, som det ofte kalles). Den første flyvningen til ANT-25 nr. 2 fant sted tidlig i september 1933. Samme testleder Gromov fløy flyet. Testene fra begge flyene var nesten parallelle.

Tester har vist at verken den første eller den andre maskinen ikke oppfyller de nødvendige kravene. Avstanden til flynummer 1 var 7800 km, og reserveflyet var i stand til å overvinne 10 800 km.

Konstruktørene kom til den konklusjon at hovedproblemet for å oppnå designegenskapene er flyets bølgete hud, noe som skapte ytterligere aerodynamisk tråkk, noe som økte drivstofforbruket.

Det ble bestemt å dekke vingen med lakkert lerret. I 1934 begynte å teste et konvertert reservefly. De ble kronet med suksess: den forbedrede ANT-25 klarte å nå en rekkevidde på 13020 km.

Generelt kan vi si at ANT-25-flyet, som rekordflyvninger ble gjort, var svært forskjellige fra fabrikkbilene. I tillegg til å erstatte vingeverket, ble nye karburatorer installert på flyet, de fremspringende delene av skroget ble polert, og flymotoren var utstyrt med en girkasse.

I august 1933 ble ANT-36 langrennsbomber, bedre kjent som DB-1, designet ut fra ANT-25-flyet. Han ble akseptert av militæret og ble umiddelbart lansert i en serie. Det ble planlagt å skape 50 bombefly. En bombebrygga ble plassert i midtflyet, hvor ti 100 kg bomber ble plassert, og maskinpistoler ble installert i co-pilot og navigatørens cockpit.

Den første DB-1 ble testet høsten 1935, men på grunn av den utilfredsstillende kvaliteten godtok ikke militæret det. Totalt ble 18 bomberfly produsert, hvorav 10 ble overlevert for drift. Bilen viste seg imidlertid å være mislykket, i 1937 ble alle fly overført til luftvåpenet mothballed.

Designbeskrivelse ANT-25

ANT-25-flyet er laget i henhold til den normale aerodynamiske utformingen, det er et all-metal lavvingefly utstyrt med en M-34-motor.

Hoveddesignet til flyet er en vinge med rekord for sine tidsverdier av innsnevring og forlengelse. Dette gjorde at ANT-25 kunne gjøre unike rekkeviddeflyvninger.

ANT-25-fløyen hadde en tre-spar konstruksjon. Mellom de to sparsene var drivstofftanker, og den tredje sparken var valgfri. Ailerons med en fire-seksjon konstruksjon ble suspendert til den.

Flyet hadde et tricycle landingsutstyr, dets hovedstativ (med to hjul på hver) var semi-tilbaketrekkbare. I tilbaketrukket tilstand gikk de halvveis inn i vingen og ble dekket av fairings. Halehjulet ble også stengt av en utjevning.

Fartøyet av flyet besto av to deler - forsiden, som danner en enkelt enhet med senterpartiet og hale-type semi-monocoque. Til forsiden av ANT-26 var M-34-motoren festet, skilt fra cockpiten av en spesiell partisjon.

Cockpittet sto for de første og andre pilotenes stillinger, samt navigatøren. I tillegg var hytta utstyrt med kropper for besetningsmedlemmer, samt fly- og navigasjonsutstyr, som var den mest moderne for sin tid. ANT-25 var utstyrt med en innebygd radiostasjon som lar deg sende meldinger til 5000 kilometer.

ANT-25-flyet skulle være utstyrt med en M-34R-motor med en girkasse, men på grunn av fraværet installerte det første flyet en M-34 med en trepropeller.

Beholdningen av drivstoff i tankene til flyet oversteg 6 tonn.

Historie om bruk av ANT-25

Ved høsten 1934 ble flyet raffinert og fullt klar til bruk. En betongstrimmel ble bygget spesielt for ANT-25 ved Schelkovo airdrome, slik at kjøretøyene kunne ta av med fulle drivstofftanker. Den 10. september 1934 løftet mannskapet som ble befalt av Gromov bilen i luften og begynte å fly langs den lukkede ruten Moskva - Ryazan - Tula. Bilen brukte 75 timer i luften, og bare på grunn av forverring av været ble tvunget til å lande på Kharkov.

Det var en verdensrekord. Flyet dekket 12.411 km. Men på den tiden var Sovjetunionen ennå ikke medlem av FAI, derfor var det ikke registrert.

Den 3. august 1935 ble det forsøkt å flyre utenom Nordpolen til San Francisco. Mannskapet til ANT-25 ble ledet av pilot Levanevsky. Rekordflyvningen ble annonsert i media, de klarte selv å lage et minneverdig frimerke for denne hendelsen. Flyet fant imidlertid ikke sted. Nesten umiddelbart etter start, begynte oljen å strømme inn i cockpiten. Levanevsky bestemte seg for å avbryte flyet. Senere viste det sig at oljen lekket fordi den ble hellet i tanken for mye.

I juli 1936 fløy ANT-25 under kommando av Chkalov til Fjernøsten. Umiddelbart etter avreise fra flyplassen, flyet ledet nordover, lå ruten over Arktis, Yakutia og Okhotskhavet. ANT-25 kunne ikke nå Khabarovsk - det siste punktet - han gjorde en nødlanding på sandspissen på øya Udd.

I løpet av dette flyet reiste flyet 8.750 km, hvorav over 5 tusen flyr over havet. I nesten seks timer kjørte pilotene flyet, idet de var i forhold med nesten null synlighet, uten å observere enten jorden eller himmelen.

Både mennesker og teknologi passerte tilstrekkelig denne vanskelige eksamenen.

Høsten 1936 begynte forberedelsene for flyet, noe som ville sette en ny avstandsrekord. Flere mulige ruter ble diskutert, og dermed ble de vanskeligste av dem valgt - gjennom polen til Amerika.

Den 18. juni 1937 brøt ANT-25, befalt av Chkalov, seg fra banen til Schelkovo flyplass og gikk på et fly som senere ble verdensberømt. 19. juni nådde flyet nordkysten av Canada, og neste dag landet i den vestlige delen av USA. Lengden på flyet var ca 9000 km.

Flyet var veldig vanskelig, mannskapet måtte overvinne alvorlige vanskeligheter: kaldt, mangel på oksygen, ising av flyet. Tidligere fløy ingen denne ruten. Dette flyet var en ekte triumf og følelse. Pressen og det entusiastiske publikum sto ikke lettere til sovjetiske piloter. De ble mottatt av president Roosevelt. Han sa at modige piloter gjorde mer for tilnærmingen av de to nasjonene enn diplomater i tjue år. Samtidig begynte det å bli hørt at flypersonalet var bare heldig, og deres suksess var en ulykke.

Imidlertid, den 14. juli 1937, landet den andre ANT-25, befalt av Gromov, landet i California, fullstendig gjentatte Chkalovs rute. Dette flyet fjernet all tvil. Under flyet ble to verdensrekorder brutt.

I 1937 ble flyet demontert av skip som ble levert til Leningrad.

Egenskaper TTH ANT-25

modifikasjonANT-25
Vekt, kg
tomme fly3784
maksimal start10000
Motortype1 PD M-34R
Kraft, hk1 x 900
Maks. hastighet, km / t244
Praktisk område, km10800
Praktisk tak, m7850
Crew3

Se på videoen: Kaththukkutti Tamil Full Movie. Narain. Srushti Dange. Soori (Mars 2024).