MiG-9: den første sovjetiske jetfighteren

MiG-9 er en sovjetisk jetfighter utviklet umiddelbart etter krigens slutt. Han ble den første jetfighter laget i Sovjetunionen. MiG-9-fighteren ble masseprodusert fra 1946 til 1948, der mer enn seks hundre kampvogner ble produsert.

Luftfartshistorieforskere kaller ofte MiG-9 og andre sovjetiske kampvogner (Yak-15 og Yak-17), skapt i denne perioden, en "overgangstype fighter". Disse flyene var utstyrt med et reaktivt kraftverk, men samtidig hadde de en sving som ligner stempelmotorer.

MiG-9-fighters var i tjeneste med det innenlandske luftvåpen for lenge: i begynnelsen av 50-årene ble de avviklet. I årene 1950-1951 ble nesten fire hundre krigere overført til den kinesiske luftvåpen. Kineserne brukte dem hovedsakelig som treningsfly: pilotene lærte å utnytte stråler fra dem.

MiG-9 kan ikke kalles en veldig god maskin: Siden begynnelsen av testene ble det forfulgt av katastrofer, designerne måtte ogs gjerne rette feilene som oppstår under drift. Men man bør ikke glemme at MiG-9 var den første jetfighteren, den ble opprettet og overført til troppene på svært kort tid. På begynnelsen av arbeidet med etableringen av denne maskinen i Sovjetunionen var det ikke engang en motor som kunne utvikle den nødvendige kraften for jetfly.

"Problemet" MiG-9 ble snart erstattet av MiG-15, som både våre og utenlandske eksperter kaller en av de beste fighters i denne perioden. Designerne kunne bare oppnå en slik suksess takket være opplevelsen som ble oppnådd under etableringen av MiG-9.

Utseendet på et stort antall jagerfly fra Sovjetunionen var overraskende i Vesten. Der trodde mange ikke at et land ødelagt av krigen ville kunne på kortest mulig tid starte masseproduksjon av den nyeste luftfartsteknologien på den tiden. Fremveksten av MiG-9 og andre sovjetiske jetfly hadde en seriøs politisk betydning. Selv om de selvfølgelig ikke hadde noen ide om de vanskeligheter og problemer som sovjetiske flydesignere og piloter måtte møte, så vel som om det kostet det ødelagte landet å skape nye typer våpen.

Historien om etableringen av det første jetflyet i Sovjetunionen

Allerede i slutten av andre verdenskrig ble det klart at luftfartens fremtid tilhører jetfly. I Sovjetunionen begynte arbeidet i denne retningen, de gikk mye raskere etter å ha blitt kjent med troféens tyske utvikling. Ved slutten av krigen kunne Sovjetunionen ikke bare få intakte tyske fly og jetmotorer, men også å gripe tyske bedrifter der de ble produsert.

Oppgaven med å skape en jagerfly mottok samtidig fire ledende luftfartsdesignbyråer i landet: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev og Sukhoi. Hovedproblemet var at Sovjetunionen ikke hadde sin egen jetflymotor på den tiden, den skulle ennå ikke opprettes.

I mellomtiden gikk tiden ut: Sannsynlige motstandere - USA, Storbritannia og Tyskland - hadde allerede etablert masseproduksjon av jetfly og aktivt utnyttet denne teknikken.

Ved den første sovjetiske jagerflyet ble det tatt tyske motorer BMW-003A og YuMO-004.

Mikoyan Design Bureau arbeidet med opprettelsen av to krigere, som i designfasen hadde betegnelsene I-260 og I-300. Begge biler planla å bruke motoren BMW-003A. Arbeidet med opprettelsen av flyet begynte i februar 1945.

I-260 kopierte tysk Me.262-fighter, to jetmotorer plassert under flyets vinger. I-300 hadde et kraftverk layout inne i skroget.

Å blåse i vindtunnelen viste at utformingen med motorene inne i skroget er mer fordelaktig. Derfor ble det besluttet å forlate videre arbeid på I-260 prototypen og avslutte I-300, som senere ble den første sovjetiske produksjonsjetfighter under betegnelsen MiG-9.

I bygningen ble det lagt tre eksperimentelle maskiner til testing: F-1, F-2 og F-3. F-1-flyet var klart i desember 1945, men ferdigstillingen av maskinen ble forsinket til mars det følgende år, og først da begynte testene. 24. april 1946 for første gang farten tok av, var det første flyet normalt.

Allerede den første testfasen viste klart den enorme overlegenheten av jetfly over stempelet: MiG-9 kunne akselerere til en hastighet på 920 km / t, nå et tak på 13 km og nå en høyde på 5 tusen meter på 4,5 minutter. Det skal sies at det opprinnelige flyet var planlagt å utruste den 57 mm automatiske pistolen H-57, sette den i skilleveggen mellom luftinntakene og to 37 mm pistoler NS-23, som befinner seg i den nedre delen av skroget. Imidlertid ble de 57 mm kanonene senere besluttet å gi opp, med tanke på sin kraft til å være overdreven.

11. juli 1946 oppstod en tragedie: under flyet skadet et fragment fritt fra vingen stabilisatoren, som følge av at kjøretøyet mistet kontrollen og styrtet ned i bakken. Piloten døde.

Den andre prototypen F-2 ble demonstrert for publikum under Tushino-luftangrepet. I august begynte Kuybyshev-fabrikken å produsere en liten produksjonsbatch bestående av ti fly. Det var planlagt at de skulle delta i parade på Rødeplassen i oktober 1946.

I mars 1947 begynte kampens masseproduksjon. Men etter utgivelsen av 49 fly ble den suspendert. Bilen måtte omdirigere. Innen to måneder ble MiG-9 seriøst oppgradert drivstoffsystemet, endret utformingen av halefesten, økt kjølens område, også en rekke andre forbedringer ble gjort. Etter dette ble masseproduksjonen gjenopptatt.

I juni 1947 ble statlige tester av fire jagerfly, to eksperimentelle (F-2 og F-3) og to seriemaskiner fullført. Generelt mottok MiG-9 positiv tilbakemelding: når det gjelder fart, klatre og høyde, var det betydelig overlegen for alle stempelfly i tjeneste med den sovjetiske hæren. Bilens brannkraft var uten sidestykke.

Det var problemer: Ved fyring av kanoner i en høyde på mer enn 7 tusen meter var motoren gloh. De prøvde å bekjempe denne mangelen, men de kunne ikke helt eliminere den.

Hvis vi sammenligner egenskapene til MiG-9 med en Yak-15 fighter jet, som ble utviklet samtidig, ville Mikoyan-maskinen miste sin manøvrerbarhet til Yakovlev Design Bureau, men var raskere i horisontal flytur og dykking.

Ny bil i troppene møtte uten mye entusiasme. Pilotene var ofte redd for å fly på et fly som ikke har en propell. I tillegg til piloter var det nødvendig å omskole og teknisk personale, og det var nødvendig å gjøre det så snart som mulig. Haste førte ofte til ulykker som ikke var relatert til de tekniske egenskapene til flyet.

Beskrivelse av utformingen av MiG-9 fighter

MiG-9 er en all-metal enkeltsete fighter utstyrt med to turbojet motorer. Den er laget i henhold til den klassiske ordningen med en midtervinge og et trehjulet uttrekkbart landingsutstyr.

Flyet har en semi-monocoque fuselage med en jevn arbeids hud. Ved sin nese er et luftinntak, som er delt inn i to tunneler, som hver gir luft til en av motorene. Kanalene har en elliptisk seksjon, de passerer langs skjærets sider, og omgår kupeen fra begge sider.

Trapesformet vinge med klaff og ailerons.

Halen av MiG-9 allmetallet med høy stabilisator.

Cockpiten ligger foran skroget, den er dekket av en strømlinjeformet lantern bestående av to deler. Frontdelen, visiret, er fast, og den bakre delen beveger seg tilbake langs tre guider. I senere versjoner av bilviseren laget av pansret glass. I tillegg, for å beskytte piloten på maskinens installerte for- og bakpanserte plater, er tykkelsen 12 mm.

MiG-9 har trehjulstrekker med trekkhjul med forhjul. Chassisavgassystemet er pneumatisk.

Fighteren var utstyrt med et kraftverk bestående av to TRD RD-20, som ikke var noe mer enn en kopi av de tyske fangstmotorene BMW-003. Hver av dem kunne utvikle trekkraft i 800 kgf. Motoren i den første serien (A-1) hadde en ressurs på bare 10 timer, ressursen til A-2-serien ble økt til 50 timer, og RD-20B-motorer kunne fungere i 75 timer. Kraftverket i MiG-9 ble lansert ved hjelp av Riedel-startmotorer.

Motoren ble installert på bakkroppen, dysene hadde justering, de kunne plasseres i fire stillinger: "start", "start", "fly" eller "høyhastighetsflyging". Kontrollen av dyseapparatkeglen var elektro-fjernt.

For å beskytte skroget fra varme gasser ble det montert en spesiell termisk skjerm på undersiden av haleavsnittet, som var et bølgete ark av varmebestandig stål.

Drivstoffet var plassert i ti tanker plassert i vingene og skroget. Deres totale volum var 1,595 liter. Drivstofftankene var forbundet med hverandre for å sikre jevn bruk av drivstoff, noe som gjorde det mulig å holde flyet sentrert under flyturen.

MiG-9 var utstyrt med RSI-6 radiostasjon, RPKO-10M radio prepass og KP-14 oksygenapparatet. Flyet mottok kraft fra den oppfangne ​​LR-2000-generatoren, som senere ble erstattet av den innenlandske GSK-1300.

Fighterens bevegelse besto av en 37 mm N-37 kanon med førti runder ammunisjon og to NS-23 23 mm kanoner med 40 runder ammunisjon. Opprinnelig ble flyet planlagt å være utstyrt med en kraftigere 57-mm, H-57-kanon, men denne ideen ble senere forlatt.

Et av de viktigste problemene med fighteren var inngangen av pulvergasser inn i motoren, siden pistolen H-37 ble installert på partisjonen mellom de to luftinntakene. I de senere versjonene av flyet på H-37 begynte å installere røykrør. Maskiner som ble produsert tidligere var utstyrt med dem allerede i linjenheter.

I begynnelsen var MiG-9 et kollimator syn, senere ble det erstattet med et automatisk rifleomfang.

Egenskaper for MiG-9

Nedenfor er egenskapene til MiG-9.