GAZ-64 for militære commanders under andre verdenskrig

GAZ-64 er et sovjetisk kjøretøy som ble brukt av militære kommandører og rekognosjonsgrupper under andre verdenskrig. Den 64. modellen anses å være den første SUV som nådde masseproduksjon. Hæren ble brukt til å oppfylle mange mål. På grunnlag i fremtiden gjorde GAZ-67.

GAZ-64s historie

Hvordan ble ideen født?

For første gang ble opprettelsen av en jeep for den sovjetiske hæren startet av Tyagunov, som i amerikansk magasin leste om en ny amerikansk utvikling. Ingeniørene betraktet Bantman BRC40 og Ford Pigmy som grunnlag. Den første bilen var begrenset til mange 70 stykker, og den britiske utviklingen var planlagt å bli løslatt i mengden 30 000 eksemplarer.

1. februar 1941 bestilte Tyagunov å lage en sovjetisk prototype basert på Pigmy for bruk i hæren. Ledelsen i Sovjetunionen forårsaket den beste utvikleren GAZ - V.А. Grachev. Han ble pålagt å skape en ny SUV for bruk i militære forhold. Utformingen av den nye teknologien begynte umiddelbart på Gorky Automobile Plant - 3. februar 1941.

Utvikling og testing av den første versjonen av GAZ-64

For å skape konkurranse ble arbeidet betrodd to bedrifter - GAZ og NATI. De militære hovedkravene var som følger: en begrensning på sporet og lengden på bilen, en nyttelast på mer enn 400 kg og en arbeidsreserve på minst 5.000 km. Militære eksperter i lang tid kunne ikke bestemme seg for de endelige egenskapene. Den endelige avgjørelsen ble fattet 22. mars da utviklingen ble avsluttet. En lengde på ikke mer enn 3,1 m var nødvendig, et spor på 1,2 m, en hjulbase på 2,1 m og en hettehøyde på 970 mm. For høyt langvekt bør vekten ikke overstige tonn med en kapasitet på fire personer.

Det var planlagt å umiddelbart tre typer jeep. For kommandører og rekognosjonsgrupper ønsket de å lage en phaeton kropp, og for en artilleri traktor - en lastebil. Commander-versjonen måtte ha en radiostasjon ombord og rekognosering - en maskingevær.

Grachev klarte å utvikle en ny SUV i kort tid - 51 dager (en rekord for husteknikk). For å øke hastigheten på prosessen gikk ingeniøren til forening av tekniske enheter fra andre moderne utviklinger av Gorky Automobile Plant. Arbeidet foregikk i flere faser:

  • Opprette en modell på en skala på 1: 4;
  • Etterbehandling utviklingen av de opprinnelige tegningene;
  • Levering av endelige versjoner av tegningene;
  • Enden av rammenheten;
  • Begynn montering av den første prototypen;
  • Testing av de viktigste tekniske enhetene;
  • Slutt på arbeidet på kroppen;
  • Testkjør den ferdige kopien.

Fra 26. mars til 29. mars ble det demonstrert den nye teknologien til generalerne og de ansvarlige. Phaeton og pickup organene ble forlatt av designerne. De valgte saken med utskjæringer i stedet for dører. Maskinpistolen tok området bak forsetene. Den endelige versjonen fikk hjul fra GAZ-M1, selv om prototypen var utstyrt med dekk fra GAZ-A. Noen komponenter (for eksempel forgasseren) ble vedtatt fra KIM-10. Total lengde overgikk de angitte normer med 40 millimeter, med de resterende dimensjonene var det ingen problemer.

I april ble grunnprøver under ledelse av A.M. Owls der NATI-AR, GAZ-61, GAZ-64 og Tempo G1200 av tysk produksjon deltok. NATI-AR overgikk konkurrentene med hensyn til kvalitet, men det krevde flere ressurser og faglærte arbeidere å samle den. På grunn av dette har prosjektet ikke nådd en industriell skala.

Modell 64 passerte 776 kilometer på tester på asfalt- og grunnveier og komplett offroad. For å komplisere oppgaven, trakk bilen bak seg en artilleri-installasjon. Mest av alt likte militæret snøen (opptil 25 cm dyp), som ikke var dårligere enn de små klassetankene.

Tester avsluttet 5 dager tidligere enn planlagt, hvorpå de ble vist til de første personene i staten i Kreml (inkludert Stalin). Etter en grundig undersøkelse foretok militære spesialister en detaljert vurdering, som var negativ. Det ble nevnt en liten tilførsel av arbeidsressurs, overoppheting av motoren på veiene, lav permeabilitet og mye mer. Grachev forsvarte sitt prosjekt, klaget over at bilen var designet for motoriserte rifleenheter, og ikke for bevegelse i fravær av en vanlig vei.

"Andet pust"

Til tross for de negative vurderingene, likte Marshal Kulik den nye jeepen. I slutten av april 1941 sendte han et brev til Kreml der han snakket om behovet for slik transport i den sovjetiske hæren, komplementær til GAZ-61. Han forlangte at korrigeringer av manglene som ble avslørt i de første tester, ble korrigert og for å samle fem eksemplarer. I juni samme år ble en annen prototype utviklet. Forsiden av saken ble fullstendig omarbeidet, lerretdører ble laget for dørene, et reservehjul ble hengt. Hodovka mottok mange teknologiske forbedringer.

De første tester var planlagt å bli holdt i juli, men krigets utbrudd avbrød planene. GAZ var forpliktet til å samle to eksemplarer, på grunnlag av hvilke de vil produsere seriebatcher. Den 20. august ble nye biler levert til Moskva, der de gjennomgikk rask testing. Ifølge resultatene av alle oppgaver ble det besluttet å umiddelbart starte masseproduksjon.

Design og enhet GAZ-64

Fra den 61. modellen tok GAZ-designere chassiset, siden det var det enkleste å produsere. Broene fikk små endringer (den fremste var ledende), de andre mekanismene forble uendret. For å øke bakken på forsiden av kjøretøyet, ble kraften satt høyere enn vanlig.

spesifikasjoner:

  • Lengde - 3,7 m;
  • Bredde - 1,5 m;
  • Høyde - 1,9 m;
  • Hjulbasen - 2,1 m;
  • Vekt - 1,2 tonn.

Basen ble forkortet med 75,5 cm (sammenlignet med GAZ-61). Redusere dimensjonene som er tillatt å forlate den mellomliggende kardanaksel. Det var ingen negative konsekvenser av dette, med unntak av en liten økning i parkeringsvinkelen til forsiden av universell ledd. Torsjonsvibrasjoner og vibrasjoner var fraværende. Den fremre drivakslen ble utstyrt med hengsler på nålelager, som ble installert på GAZ-51. I de årene begynte de å bli brukt i Gor'kovo.

Under hetten satt en firetakts bensinmotor, som med et volum på 3,28 liter utviklet opptil 50 hk (maksimal hastighet - 60 km / t). Kraftverket samarbeidet med en fire-trinns manuell girkasse (tre foran og en bak). Razdatku fratatt demultiplicator. For å koble motoren med en girkasse ble det brukt en tørrkobling, bestående av en enkelt plate.

Forakseloppheng mottok fire kvart-elliptiske fjærer. Utformingen var upålitelig på grunn av feilfordeling av lasten, noe som førte til hyppige sammenbrudd. For å øke reserven av arbeidsressursen til fjærer ble det montert gjengede pinner og bøsninger fra den 11. modellen.

På grunn av den korte baselengden var det en galopperende effekt. Det ble eliminert ved å innføre i design av fire enkeltvirkende hydrauliske støtdempere (to for hver akse). Den bakre suspensjonen har anti-rullestang. Alle hjul hadde mekaniske bremsemekanismer med kabel-type med en stiv aksel uten equalizer. Aktiveres når du trykker på pedalen eller løfter spaken.

Firemannsrom var åpen. Baksofa kombinert, og fronten separat. Bak passasjeren var det en maskinpistol med et område for oppbevaring av ammunisjon. Noen eksemplarer var utstyrt med en walkie-talkie. For hurtig landing og ombordstigning av mannskapet var dørkontakter ikke utstyrt med dører. Under utfelling kunne kroppen lukkes med en markise som ble installert på en buet.

Vindruten ble montert i en metallramme. Den kan vippes eller festes i horisontal stilling. Kroppsinnretningen ble utført på en så enkel teknologi som noen ganger ble gjort manuelt. Dette ble mulig på grunn av bruken av bøyninger i en planform. Arkene ble sammenføyet ved punktsveising. Mange elementer i utformingen av frontdelen er hentet fra GAZ-AA (spesielt den øvre delen av radiatorhuset med emblemet, hovedgassetanken på 43 liter og instrumentpanelet).

For å øke hastigheten på konstruksjonen ble alle elektriske apparater tatt fra GAZ-M1 og MM. For å forenkle enheten forlot de nødvendige sensorer og indikatorer. Utviklerne avskaffet oljemåleren (det var ikke nødvendig på grunn av lavt trykk i systemet) og et vanntermometer. Et strømuttak for bærbare lommelykter ble lagt til den elektriske kretsen.

De viktigste dekkene GAZ-64 var i størrelse 6,50-16 og utstyrt med lugs. De ble spesielt utviklet av Jaroslavl-bedriften. Soldatene likte dem så mye at de ble brukt på militære terrengkjøretøy frem til 1958. Under andre verdenskrig var det mangel på slike hjul, så noen forekomster av "sko" i dekk 7, 00-16, som ble brukt på M1. De hadde et lavt kryss, da mønsteret ble utført på veitypen.

Produksjon og distribusjon av GAZ-64

Den første batchen av biler i mengden 42 kopier utgitt i august av det 41. år. De ble samlet inn av bypass teknologi for å øke produksjonen. Ved utgangen av året samlet 601 biler. All transport ble satt i drift av rekognoseringsenheter. I desember samme år stoppet produksjonen, siden produksjonen av lette tanker og samlingen av jetgruver ble overført til kapasiteten til Gorky-bedriften.

Det neste året falt utløsningsraten, nesten ti ganger. Ingeniører klarte å frigjøre 67 eksemplarer, og de fleste av dem i juli. I 1943 stod den 64. modellen stille. Tre forbedrede seriebiler kom ut av veggene til GAZ-butikkene, som fikk en "B" -indeks. Hovedforskjellen var utvidelsen av forakselmåleren.

Hoveddelen av kjøretøyet ble brukt som artilleritraktor. Noen biler, som de militære kommandørene, ble brukt som stab. I løpet av to år ble 672 kjøretøyer av denne modellen opplyst.

På grunnlag av GAZ-64 produserte BA-64 pansrede bil, som hadde en høyere etterspørsel i løpet av krigen. For året samlet de litt mindre enn fire tusen pansrede biler. SUV ble erstattet med en forbedret 67. modell i slutten av 1943.

Hva kan konkluderes?

GAZ-64, til tross for sin korte historie, tjente en stor rolle innen innenlandsk prosjektering. I fremtiden ble mange sovjetiske terrengkjøretøy brukt på grunnlag, som ikke bare ble brukt til å løse lokale konflikter, men også internasjonale. For tiden viste utformingen seg å være avansert, selv om den ble laget med et øye til den britiske transporten.